Odkud se v palivové nádrži bere voda? Provedli jsme experiment – ​​„Opravy a údržba“ na DRIVE2

Co se stane s autem, když je v palivu voda? Minimálně obtížné startování motoru, cukání za jízdy, nestabilní chod motoru. V nejhorším případě se rozbije.

Pro ty, kteří jsou příliš líní na čtení, doporučuji zhlédnout video z našeho experimentu:

Je možné prodávat palivo s vodou? První a nejzřejmější myšlenka je, že jistý Vasilij Alibabajevič „ředil benzín oslí močí“. Příběh o ředění benzínu na čerpacích stanicích je nejjednodušší a nejsrozumitelnější, ale. ne úplně správný.

Dnes ruské čerpací stanice skutečně prodávají „zředěný“ benzín, ale nemluvíme o vodě a pevných frakcích, ale o zvýšeném množství síry, která snižuje životnost katalyzátorů, vstřikovačů a oleje, kyslíku, který podporuje oxidaci všech kontaktních částí, aditiv obsahujících kyslík, které negativně ovlivňují pryžové prvky palivového systému a spalovacích motorů.

Je tu také dobrá zpráva: podíl nekvalitního a padělaného paliva na ruských čerpacích stanicích se za posledních 5 let snížil z více než 20 % na 8,9 %. Rosstandart poskytuje tato data na základě výsledků kontrol v roce 2019. Zlepšení situace na trhu s pohonnými hmotami je spojeno se systematickou společnou prací regulátora a nejsilnějších hráčů na trhu (velkých palivových společností).

A co je důležité v kontextu našeho experimentu, v tomto „zředěném“ palivu stále není žádná voda.

Voda se však stále může dostat do paliva vašeho auta a nemusíte kvůli tomu ani na čerpací stanici.

Všechno je to o fyzikálních zákonech – během provozu a prostojů (například kvůli vlastní izolaci) se v nádrži tvoří kondenzát.

Palivová nádrž „dýchá“, komunikuje s atmosférou – aby se zabránilo hromadění par uvnitř, její konstrukce vždy obsahuje ventilační systém a dvoucestný parovzdušný ventil, který je zodpovědný za komunikaci objemu nádrže s atmosférou a pomáhá vyrovnat tlak.

Tlak se zvyšuje, když se palivo v nádrži v létě zahřívá, nebo klesá se spotřebou paliva. Ventily pomáhají kompenzovat tlakové rozdíly, takže v nádrži není přetlak ani podtlak. Tato konstrukce zajišťuje bezpečnost nádrže, ale nebrání tvorbě vody v nádrži.

Vlhkost kondenzuje ze vzduchu vstupujícího do nádrže (čím méně benzínu, tím více), když se nádrž ochladí. Čím vyšší vlhkost vzduchu, tím větší rozdíl teplot, tím více vody v nádrži. Při doplňování paliva za deště nebo sněhu se do něj může dostat nějaká voda.

V tomto případě se voda nemísí s benzínem, protože jeho hustota je vyšší. Voda díky tomu jednoduše postupně klesá na dno nádrže, odkud se již nemůže odpařovat. V případě motorové nafty je obrázek trochu jiný – přeci jen je hygroskopický a dokáže absorbovat značné množství vody.

Abych tyto teoretické výpočty potvrdil instrumentálně, kontaktoval jsem Vědeckotechnické centrum „Celsius Prof“. Nápad zaujal mé kolegy a podařilo se nám dohodnout provedení experimentu.

NTC Celsius Prof je jednou z mála organizací v Rusku, která provádí testy různých zařízení na vystavení vnějším faktorům (chlad, teplo, mráz, rosa, solná mlha, nízká a vysoká vlhkost vzduchu při různých kombinacích teplot vzduchu, vysoký a nízký atmosférický tlak, statická a dynamická prašnost). Klienty jsou přední ruské továrny a výzkumné ústavy, podniky obranného průmyslu.

K provedení našeho experimentu jsme použili klimatickou komoru, která dokáže znovu vytvořit teplotní rozsah od -70 do +120 stupňů Celsia, a speciální stojan postavený kolem palivové nádrže KAMAZ.

Obvykle se tato zkušební stolice používá k vyhodnocení maximální teploty čerpání různých typů paliva při nízkých teplotách.

Nádrž je z jedné třetiny plná. Naším úkolem je nasimulovat situaci, kdy poloprázdná nádrž auta nejprve vychladne, pak se zahřeje a tak dále několikrát za sebou.

To je ekvivalentní situaci, kdy natankujete půlku nádrže, projedete a zaparkujete. Auto se v noci ochladilo, ráno zahřálo a každým dnem bylo vody v nádrži víc a víc.

Pro rychlou simulaci této situace byla teplota v klimatické komoře nastavena na -6 stupňů Celsia a teplota paliva byla -5 stupňů Celsia.

Přes její ventilační systém byl do nádrže čerpán teplý atmosférický vzduch (teplota +23 stupňů Celsia) s vlhkostí cca 75 %.

Nainstalovali jsme do nádrže akční kameru a mohli jsme sledovat 15minutový experiment v reálném čase.

Výsledek na sebe nenechal dlouho čekat.

V nádrži se nejprve tvořila mlha (jemná suspenze), poté se na středové přepážce projevilo výrazné vysrážení zkondenzovaného sedimentu ve formě kapek o průměru 2-3 mm.

Kapky vody se doslova kutálely po stěnách nádrže a padaly do paliva. Velmi jasný důkaz, že fyzika se nedá oklamat.

Požádali jsme odborníky, aby se k tomuto experimentu vyjádřili:

Chuyakov Viktor, vedoucí programu Oil Control v segmentu prodeje motorových paliv společnosti Gazprom Neft. (tito kluci také kontrolují kvalitu paliva na stejnojmenných čerpacích stanicích)

„Palivový systém auta bohužel není utěsněný. Spolu se vzduchem proniká do plynojemu atmosférická vlhkost, která při změně teploty kondenzuje. Čím větší je objem vzduchu v plynové nádrži, tím více vlhkosti se bude hromadit. Voda se v benzínu nerozpouští; hromadí se na dně plynové nádrže. Ale část vody se může rozpustit v motorové naftě. A když teplota prudce klesne pod nulu, tato voda se vysráží do krystalků a ucpe palivový filtr. Motor prostě nejde nastartovat. Přirozeným doporučením proto je, že při kolísání teplot je lepší naplnit nádrž naplno, aby se minimalizovalo množství vzduchu v plynové nádrži. “

Alexander Tkachenko, hlavní inženýr vědeckotechnického centra Celsius-Prof LLC:

„Při provozu zařízení je často pozorován vliv kondenzace na vnitřní povrchy palivových nádrží. Tento proces je poměrně zdlouhavý a má kumulativní účinek. Čím méně paliva v nádrži, tím více volného vzduchu je nad povrchem palivového zrcadla a tím více kondenzovaných usazenin může dopadat na vnitřní plochy stěn nádrže. Výsledná voda vstupuje do paliva a poté přes přívod paliva do prvků systému přívodu paliva motoru. «

Tento problém je podle odborníků nejakutnější u vozidel s kovovými palivovými nádržemi, ale potýkají se s ním, i když v menší míře, i majitelé vozidel s nádrží z polymeru/plastu.

V závislosti na konstrukci ventilačního systému se bude místo, kde se kondenzace začne tvořit, lišit.

Poté byla klimatická komora vypnuta a o hodinu později byl proveden druhý experiment, tentokrát méně vědecký – naložili stojan s nádrží, která se mezitím mírně zahřála (asi na -1), na vozík a odvezli ji ven na +22 poté, co nejprve nainstalovali komoru.

Pozorování ukázalo, že při zahřátí nádrže na -1 se v ní již vytvořil kondenzát, jehož množství začalo rychle narůstat, když se nádrž přirozeně zahřívala venku po dobu 15 minut.

Vše si můžete podrobněji prohlédnout ve videu.

Jinými slovy, aby se v nádrži objevila voda, není vůbec nutné pít palivo „naředěné“ vodou. Bez ohledu na to, jakou naftu nebo „benzín“ používáte, voda v nádrži nepochází z paliva, ale ze vzduchu. To jsou fyzikální zákony! Mimochodem, věděli o nich i předchůdci dnešních automobilových inženýrů – mnohé nádrže mívaly kohoutky na vypouštění vody.

V dnešní době se voda z paliva odstraňuje pomocí speciálních přísad, které se nalévají do nádrže. Inženýři však nedoporučují používat alkohol – může změnit podmínky spalování paliva a negativně ovlivnit chod motoru. Alkohol samozřejmě patří k biopalivu oblíbenému v Evropě, ale ke všemu obsahuje speciální antioxidační přísady, které se v běžném ruském palivu nenacházejí.

Proto hlavní radou na základě výsledků experimentu je nenechávat v plynové nádrži velký objem prázdného prostoru. Čím menší je objem vzduchu v nádrži, tím méně vlhkosti v ní bude. Naplňte nádrž až po okraj a je nepravděpodobné, že vás bude trápit problém s vodou tvořící se v nádrži.

Přátelé, podlaha je vaše! Co si myslíte o našem experimentu? Setkali jste se někdy s problémem vody v nádrži? Pokud ano, jak jste to vyřešili? Podělte se o své názory v komentářích! Pokud se vám materiál líbil, budu rád, když ho přepošlete!