Vlastní diagnostika přes OBD2 — DRIVE2

1) Otáčky motoru.
Výhoda: Kromě obecných informací nám tento parametr umožňuje identifikovat „plovoucí“ volnoběžné otáčky nebo neočekávaně zvýšené volnoběžné otáčky.
Na zahřátém autě je rozptyl +-10 ot./min.
Je vidět i rozdíl mezi tachometrem a realitou.
Tento parametr vám také umožní zachytit snímač polohy mrtvého klikového hřídele. Pokud se náhle pokusíte nastartovat auto, startér se prudce otočí, ale auto se ani nepokusí nastartovat – podívejte se, zda se při otáčení startéru nezvýší otáčky? Pokud ne, pak je buď snímač polohy klikového hřídele mrtvý, nebo je obvod snímače polohy klikového hřídele přerušený.

2) Úhel předstihu zapalování (IAA).
Výhoda: Umožňuje dělat nepřímé závěry o stavu zapalovací soustavy v prvním válci.
Na volnoběh na zahřátém autě skáče.
Pokud zvýšíte otáčky, zvýší se časování zapalování na grafu. Pokud při zvyšování otáček náhle zaznamenáte poklesy (kromě okamžiku, kdy jste právě stlačili plyn), znamená to, že došlo k problémům se zapalováním směsi, je možné vynechání zapalování.

3) Teplota chladicí kapaliny (snímač teploty chladicí kapaliny). Stejná teplota je i v Africe.
Pokud váš snímač teploty chladicí kapaliny selhal a neustále dává nízké hodnoty, můžete mít neustále obohacenou směs a v důsledku toho zvýšenou spotřebu.
Výhoda: lze jej použít k obecnému sledování okamžiku otevření termostatu, tento parametr je vhodné použít v zimě, abyste věděli, na jakou úroveň topit
A také při nízké teplotě chladicí kapaliny zvyšuje ECU stupeň obohacení směsi.

4) Tlak v sacím potrubí.
Používá se k výpočtu množství vzduchu vstupujícího do motoru.
Při volnoběžných otáčkách u zahřátého vozu je normální hodnota 29-30 kPa (při zapnutí spotřebičů a klimatizace může být vyšší).
Pokud se výrazně liší, máte někde problém. Navíc by při volnoběhu neměl skákat tlak. Samozřejmě to může být hraniční a dělat malé skoky (něco jako 29.9-30.1 a program vám ukáže 29-30), ale pokud to jde 29-33-28-35 a vy stojíte na místě, máte někde evidentní problémy.

5) Teplota nasávaného vzduchu (IAT).
To je zajímavý parametr. Na základě teploty a tlaku v sacím potrubí vypočítá ECU množství nasávaného vzduchu. Proč je potřeba teplota? Aby byl zohledněn koeficient tepelné roztažnosti vzduchu, proto ECU při určování množství směsi benzínu a vzduchu nezajímá objem vzduchu, ale jeho hmotnost.
A zde narážíme na designovou past: snímač teploty vzduchu je kombinovaný se snímačem MAP a je umístěn na velmi „vytápěném“ místě. Proto v zimě při -10 na zahřátém a běžícím autě můžete pozorovat hodnoty tohoto senzoru jako +30 stupňů. Ve skutečnosti se samotný snímač zahřívá (od motoru) a říká mozku nikoli teplotu vzduchu, ale spíše teplotu skříně sacího potrubí. Mozek si myslí, že se dovnitř dostalo méně vzduchu (než ve skutečnosti má) a v důsledku toho vyplivne do válců méně benzínu. Výsledkem je chudá směs. To je zvláště patrné v létě – hodnoty mohou být +70 °C při teplotě vzduchu +30.

6) Provozní režim systému korekce paliva.
Může nabývat následujících hodnot:
— Otevřená smyčka kvůli nedostatečné teplotě motoru
— Uzavřená smyčka, využívající zpětnou vazbu lambda sondy k určení směsi paliva
— Otevřená smyčka v důsledku zatížení motoru NEBO výpadku paliva v důsledku zpomalení
— Otevřená smyčka v důsledku selhání systému
— Uzavřená smyčka s použitím alespoň jednoho kyslíkového senzoru, ale v systému zpětné vazby je závada
Uzavřená smyčka, využívající zpětnou vazbu lambda sondy pro stanovení palivové směsi (uzavřená smyčka) znamená, že data z DK1 jsou použita k přípravě směsi, tzn. Při přípravě další části směsi se ECU řídí tím, co se stalo minule.
Uzavřená smyčka, používá se alespoň jeden kyslíkový senzor, ale v systému zpětné vazby je chyba – totéž, ale upozorňuje, že v systému je nějaká chyba.

Otevřená smyčka znamená, že místo odečtů DK1 se k přípravě směsi používají předem připravené tabulky.
ECU se zejména přepne do otevřené smyčky v důsledku zatížení motoru NEBO výpadku paliva v důsledku zpomalovacího režimu při prudkém sešlápnutí plynu nebo úplném uvolnění plynu při zařazeném převodovém stupni a v tomto případě signalizuje, že dodávka paliva byla zcela zastavena.
Otevřená smyčka kvůli selhání systému znamená, že systém nemůže vstoupit do režimu uzavřené smyčky kvůli nějaké chybě.

Mnoho lidí se mylně domnívá, že přechod systému do uzavřené smyčky nějak souvisí s teplotou chladicí kapaliny. To absolutně není pravda. Přechod do uzavřené smyčky je spojen pouze s odchylkou napětí na DK1 od referenčního napětí, které zase závisí na ohřevu DK1 pomocí topného tělesa. Přechod do uzavřené smyčky by měl nastat rychle, několik desítek sekund po nastartování vozu.
Výhoda: pokud váš motor nepřejde do režimu uzavřené smyčky, pak máte problémy s DK1 (možná problémy s jeho topným tělesem), s největší pravděpodobností budete mít neslušnou spotřebu paliva.
Pokud váš motor nepřejde do otevřené smyčky, když by měl, máte také nějaké problémy.
Mimochodem, zastavení dodávky paliva můžete sledovat nejméně dvěma dalšími indikátory. Po dobu přerušení dodávky paliva STFT = 0.0% (stabilní) a napětí DK1 = 0.0V.

7) Odhadované zatížení motoru.
Jedná se o „virtuální“ parametr, který neodráží žádný přímý ukazatel výkonu motoru, ale vypočítává ho samotná ECU. V našem případě – na základě MAP+DTI. Vypočítá se jako poměr aktuálního průtoku vzduchu k maximálnímu průtoku vzduchu.
Výhoda: Na základě tohoto ukazatele při volnoběhu můžete vyvodit nepřímé závěry o činnosti regulačního ventilu volnoběhu a spotřebě paliva při volnoběhu.
Jednoduchý příklad: teplý, běžící motor, všechny pedály (a brzdy!) uvolněné, všechny elektrické spotřebiče vypnuté. Podíváme se na údaje o zatížení a volnoběhu a pamatujeme si je.
Nyní zapneme potkávací světla, vyhřívání zadního okna a topení na rychlost 3. Podívejme se na indikátory: zatížení se zvýšilo, rychlost zůstala stejná! Proč? Protože se odpor otáčení na řemenici generátoru zvýšil, k udržení nastavených volnoběžných otáček bylo potřeba více směsi, dala ECU IAC příkaz k ještě většímu otevření vzduchového kanálu, a proto se s větším množstvím vzduchu prodloužila i doba otevření vstřikovačů.

8) Dlouhodobá korekce paliva / Dlouhodobá korekce paliva (LTFT).
Zobrazuje jeden z koeficientů, které ovlivňují složení směsi.
Na pracovním systému se hodnota blíží 0 %, normální odchylky jsou v rozmezí +-5 %.
Uložená v paměti vozidla je založena a vypočítávána na datech za určité nedávné časové období. Předpokládá se, že ECU zvyšuje nebo snižuje hodnotu LTFT, když STFT překročí určité limity.
Podmíněný příklad:
Bylo to LTFT=0%, STFT=-3%…18%. Ebu si myslel, že to není dobré a udělal toto:
LTFT=5 %, STFT=-8 %…13 % (pro upřesnění jsem vzal tato čísla, ale obecně bude rozdíl mezi změnou LTFT a SFTF samozřejmě jiný, protože všichni víme o složeném úročení).
Neexistují žádné přesné informace o algoritmu, kterým se LTFT vypočítává na našich ECU.

9) Krátkodobá korekce paliva / Krátkodobá korekce paliva (STFT).
Zobrazuje korekci paliva směrem k obohacení (+) nebo směrem k chudosti (-) v procentech. Normální hodnoty při volnoběhu (u zahřátého motoru) by neměly překročit +-10%.
Je zde také předpoklad, že LTFT+STFT nám dá hodnotu výsledné odchylky směsi při zohlednění všech ostatních koeficientů.
Chcete-li to potvrdit, můžete pozorovat graf STFT na studeném motoru a porovnat jej se zahřátým motorem. Při stejné rychlosti bude průměrná hodnota STFT (stejně jako kladné a záporné hodnoty převodu) na studeném motoru vyšší než na zahřátém motoru (protože na studeném motoru ECU zapíná nucené obohacování směsi).
S použitím naší sady nástrojů lze tedy považovat za normální, když se grafy STFT a O2B1% téměř úplně opakují (malý rozdíl může být způsoben jiným okamžikem dotazování těchto parametrů, protože tato data jsou v různých PID a jsou čtena postupně).

10) Napětí senzoru kyslíku 1.
Naše auta používají jednoduché a levné zirkoniové kyslíkové senzory (původní asi 3000, plné analogové asi 2800, ne zcela analogové, ale vhodné od VAZ, s mírně odlišným odporem topného tělesa – asi 1000 rublů). Co to znamená? Že senzory nejsou schopny přesně změřit množství kyslíku. Fungují pouze v kategoriích „mnoho“ a „málo“.
Novější auta mají širokopásmové senzory, které vám dokážou říct, „kolik“ nebo „jak málo“ je kyslíku ve výfukových plynech.
Kyslíkový senzor má takzvané „referenční napětí“. U našich je to přibližně 0.44V (možná se lehce pletu). Jakmile se stejnosměrný proud začne rytmicky odchylovat nahoru nebo dolů od tohoto napětí, ECU se přepne do uzavřené smyčky a uváží, že směs je bohatá nebo chudá vzhledem ke stechiometrickému poměru.
Pokud je odchylka příliš malá (řekněme +-0.01 V: od 0.43 do 0.45), pak může ECU považovat snímač za mrtvý, vyhlásit chybu a zůstat/přejít do otevřené smyčky.
Obecně je na internetu napsáno 100500 XNUMX článků o kyslíkových senzorech, pokud vás to zajímá, přečtěte si je.
Jaké závěry lze vyvodit ze čtení DK:
— pokud je napětí vždy nad 0.44V, máte neustálé obohacování směsi (v tomto případě může ECU vydávat záporné korekce, tj. snaží se snížit obohacení směsi, ale selže). Důvodů může být mnoho: od vadného MAP (poskytuje falešné údaje o množství vzduchu) až po netěsné vstřikovače.
— pokud je napětí vždy pod 0.44V, máte neustále chudou směs (uhodli jste, že?). Důvody: stejná MAP, úniky vzduchu, špinavé vstřikovače (nepropouštějí palivo).
Ale to jsou spíše „ideální“ poruchy.
V reálu lze ještě najít umírající otrávený senzor, který má dobu přechodu od min. do max. hodnota byla zvýšena. Na grafu sinusovky bude práce natažena ve vodorovné rovině.

11) Procentuální korekce pro lambda sondu 1.
Určuje, jak je směs bohatá nebo chudá (a možná, jaká by směs měla být příště). Pokud vedle sebe vynesete grafy napětí DK1 a jeho % korekce, měly by být vizuálně podobné.

12) Napětí senzoru kyslíku 2.
Údaje z druhého lambda sondy (DK2) se samy o sobě při „přípravě“ směsi nepoužívají. Ani ve firmwaru Euro3, ani zvláště ve firmwaru Euro2.
Existuje pouze předpoklad, že při určitých naměřených hodnotách DK2 ECU považuje účinnost katalyzátoru za nízkou a při výpočtu směsi používá tabulky „nejekologičtější“. Současně se zobrazí chybová zpráva „Nízká účinnost katalyzátoru“. Ale o tom nejsou žádné přesné informace – možná to prostě zobrazuje chybu a směs se vypočítá jako dříve.
A tak: test se provádí ve dvou nebo čtyřech periodách po 4 sekundách během dvou po sobě jdoucích jízd. Test se provádí za následujících podmínek: otáčky 170-1800, kočka je zahřátá, převody se nemění (během testovacích období), ECU pracuje v režimu uzavřené smyčky. Mimochodem, ECU nezkontroluje kočku, pokud máte jiné chyby.
ECU zobrazí chybu P0420 (nízká účinnost katalyzátoru), pokud se při kontrolách během dvou jízd data z DK1 a DK2 shodují o více než 60 %.
Pokud tedy vaše DK2 začne opakovat graf DK1, zamyslete se nad tím, možná váš katalyzátor umírá hrdinskou smrtí v nerovném boji s benzínem.

13) Procentuální korekce pro lambda sondu 2.
U nás to neplatí.

14) Poloha plynového pedálu (TPS).
V klidu by naše ECU měla ukazovat 5.8. Pokud máte při uvolnění pedálu alespoň 5.9, máte problémy se snímačem polohy plynu, sestavou plynu, plynovým lankem, plynovým pedálem nebo podložkou pod pedálem.
Tento problém vede ke zvýšené spotřebě paliva při volnoběžných otáčkách a nemožnosti přepnout do režimu odpojení paliva při puštění plynu.
Když sešlápnete plynový pedál, tzn. Při otevírání škrticí klapky ECU krátkodobě prodlouží dobu nebo frekvenci otevírání vstřikovačů, což je neadekvátní k údajům snímače průtoku vzduchu. Výsledek lze pozorovat jako prudký skok nahoru nebo dolů na grafech napětí DK1, STFT, UOZ atd. Poté se na základě odečtů MAP provádí dodávka benzínu a na grafu UOZ vidíme růst a následně stabilizaci.
Tito. Tento snímač se v podstatě používá k přepnutí do režimu zrychlení, k přepnutí do režimu široce otevřeného plynu (WOT), k přepnutí do režimu uzavření paliva (na fórech VAZ se mu někdy říká nucené volnoběhy – FIS, i když IMHO to není úplně správně).

15) Úroveň napětí na adaptéru.
Banální úroveň napětí v síti. Pro ty, kteří rádi jezdí se stále zapnutými světlomety+mlhovkami+topením a dalšími spotřebiči energie, doporučuji pozorovat poklesy napětí při volnoběhu (ve srovnání s napětím při otáčkách >1500).

Hlavní funkce diagnostického konektoru (v OBD II se nazývá Diagnostic Link Connector, DLC) má zajistit komunikaci mezi diagnostickým skenerem a řídicími jednotkami kompatibilními s OBD II. Konektor DLC musí odpovídat standardům SAE J1962. Podle těchto norem musí DLC konektor zaujímat určitou centrální polohu ve vozidle. Mělo by být do 16 palců od volantu. Výrobce může umístit DLC na jedno z osmi míst určených EPA. Každý kolík konektoru má svůj vlastní účel. Funkce mnoha pinů je na uvážení výrobců, nicméně tyto piny by neměly používat řídicí jednotky vyhovující OBD II. Příklady systémů, které používají takové konektory, jsou SRS (Supplemental Restriction System) a ABS (Anti-lock Braking System).

Z pohledu amatéra jeden standardní konektor umístěný na určitém místě usnadňuje a zlevňuje práci autoservisu. Garáž nemusí mít 20 různých konektorů nebo diagnostických nástrojů pro 20 různých vozidel. Kromě toho standard šetří čas, protože specialista nemusí hledat, kde se nachází konektor pro připojení zařízení.

Diagnostický konektor je znázorněn na obr. 1. Jak vidíte, je uzemněn a připojen ke zdroji napájení (kolíky 4 a 5 se vztahují k zemi a kolíky 16 k napájení). To je provedeno tak, aby skener nevyžadoval externí zdroj napájení. Pokud skener není při připojování napájen, musíte nejprve zkontrolovat kolíky 16 (napájení) a také kolíky 4 a 5 (uzemnění). Věnujme pozornost alfanumerickým znakům: J1850, CAN a ISO 9141-2. Jedná se o protokolové standardy vyvinuté SAE a ISO (International Organization for Standardization).

Výrobci si mohou vybrat z těchto standardů pro poskytování diagnostické komunikace. Každý standard odpovídá konkrétnímu kontaktu. Například vozidla Ford komunikují prostřednictvím pinů 2 a 10 a vozidla GM používají pin 2. Většina asijských a evropských značek používá pin 7 a některé také používají pin 15. Pro pochopení OBD II nezáleží na tom, který protokol přezkoumáno. Zprávy vyměňované mezi diagnostickým přístrojem a řídicí jednotkou jsou vždy stejné. Liší se pouze způsoby přenosu zpráv.

Standardní komunikační protokoly pro diagnostiku

Systém OBD II tedy rozpoznává několik různých protokolů. Zde probereme pouze tři z nich, které se používají v autech vyráběných ve Spojených státech. Tyto protokoly jsou J1850-VPW, J1850-PWM a ISO1941. Všechny řídicí jednotky vozidla jsou připojeny ke kabelu zvanému diagnostická sběrnice, jehož výsledkem je síť. Na tuto sběrnici lze připojit diagnostický skener. Takový skener vysílá signály do specifické řídicí jednotky, se kterou si musí vyměňovat zprávy, a přijímá signály odezvy z této řídicí jednotky. Zprávy jsou nadále vyměňovány, dokud skener neukončí připojení nebo není odpojen.

Skener se tedy může zeptat řídicí jednotky, jaké chyby vidí, a na tuto otázku odpoví. Taková jednoduchá výměna zpráv musí probíhat na základě nějakého protokolu. Z pohledu amatéra je protokol souborem pravidel, která je nutné dodržovat, aby mohla být zpráva přenášena po síti.

• protokol třídy A,
• protokol třídy B
• protokol třídy C

• P (motor a převodovka);
• B (tělo);
• C (šasi);
• U (síťová komunikace).

• Palivový systém (např. vstřikovače).

• Pomocný systém řízení emisí, jako je systém recirkulace výfukových plynů (EGR), systém reakce vstřikování vzduchu (AIR), katalyzátor nebo systém odpařování emisí (EVAP) .
• Systém regulace otáček nebo volnoběhu, jakož i související pomocné systémy.
• Palubní počítačový systém: Řídicí modul hnacího ústrojí (PCM) nebo Controller Area Network (CAN).
• Převodovka nebo hnací náprava.

• ovládá stav kontrolky Check Engine;
• ukládá chybové kódy;
• kontroluje jízdní cykly, které určují generování chybových kódů;
• spouští a spouští monitory komponent;
• určuje prioritu monitorů;
• aktualizuje stav připravenosti monitorů;
• zobrazuje výsledky testů pro monitory;
• zabraňuje konfliktům mezi monitory.

• nepřetržité sledování (funguje po celou dobu, dokud je splněna odpovídající podmínka);
• diskrétní monitor (spustí se jednou během cesty).