Robot s mokrou spojkou – co to je a co je na něm dobré? | Auto Premium

Robot se liší od manuální převodovky přítomností řídicí jednotky. To znamená, že řidič nebude muset samostatně mačkat spojku a řadit to za něj udělá elektronika.

Robot se od automatické převodovky liší konstrukcí. V podstatě se jedná o stejnou „mechaniku“, ale s řídicí jednotkou. Robotické převodovky tedy kombinují pohodlí automatické převodovky a spolehlivost manuální převodovky.

Důležitou výhodou robota je možnost manuálního řazení. Řidiči to ocení ve ztížených silničních podmínkách, na horských silnicích nebo v dopravních zácpách.

Dvojitá spojka

Robotické převodovky mají na rozdíl od mechanických dvě hnací hřídele. Každý z nich má samostatné spojkové sady. Jeden z nich obsahuje liché převody, druhý – sudé.

Funguje to takto: jakmile spojka zařadí první převodový stupeň na jednom hřídeli, druhý převodový stupeň je připraven k záběru na druhém hřídeli. Synchronizátor a příslušný převod jsou připraveny k provozu a čekají na signál z elektronické řídicí jednotky. Po zařazení druhého rychlostního stupně jsou první a třetí rychlostní stupeň připraveny k práci, přičemž volbu mezi ECU provádí ECU na základě údajů ze snímačů. A tak dále. Dvě spojky umožňují co nejrychleji urychlit řazení a zajistit hladký průběh.

Spojka zase může být „suchá“, jako u manuální převodovky, nebo „mokrá“. Suchý vzhled a výkon je stejný jako u vozidla s manuální převodovkou. Mokrá lamelová spojka je umístěna ve skříni převodovky a pracuje v olejové lázni.

Výhody robotů s mokrou spojkou

Robotické převodovky s dvojitou spojkou mokrého typu jsou instalovány na vozech Jetour, modely Dashing (6- a 7-rychlostní), X70PLUS a X90PLUS a FAW, BETUNE T55, B70, T77 (7-rychlostní).

Hlavní výhodou takových převodovek je chlazení olejem a schopnost pracovat po dlouhou dobu bez rizika přehřátí.

Roboty s mokrou spojkou poskytují přenos vysokého točivého momentu a hospodárnost. Efektivita a spotřeba paliva vozů s robotizovanou převodovkou jsou téměř stejné jako u podobných manuálních vozů. Je známo, že automatické převodovky s měničem točivého momentu zvyšují spotřebu paliva o 10–20 %. Robot je v tomto smyslu mnohem výhodnější!

Během klidných cest robot zajišťuje plynulé řazení, což zlepšuje pohodlí řidiče i cestujících. Ve vysokorychlostních režimech se převodové stupně mění téměř okamžitě.

Životnost převodovek s mokrými spojkami je delší ve srovnání s jejich „suchými“ protějšky.

Několik tipů pro ovládání robota s mokrou spojkou

Řidiči, zejména začátečníci, se často domnívají, že protože auto nemá řadicí páku, není třeba věnovat pozornost provozu převodovky. Proto je robot, takže ví, jak pracovat!

Ví, ale životnost převodovky a její stav do značné míry závisí na majiteli vozu.

Robot „miluje“ plynulou jízdu. Při prudké změně cyklů zrychlení a brzdění se mnohonásobně zvyšuje zatížení spojkových kotoučů, které se rychleji opotřebovávají. Při zastavování je potřeba silněji sešlápnout brzdový pedál: pokud pedál není dostatečně sešlápnut, převodovka bude v režimu rozjezdu, což také přispívá k opotřebení kotoučů.

Snažte se vyhnout uklouznutí. Pokud máte „štěstí“ uvíznout v panenském sněhu nebo blátě, je nejlepší přepnout převodovku do režimu N a vůz odtáhnout. Pokus dostat se z pasti houpáním bude pro přenos katastrofální. Rovněž se nedoporučuje zneužívat jízdu s přívěsem. To není zakázáno, ale uvědomte si, že váš robot bude vyžadovat opravy dříve, než byste chtěli.

A samozřejmě včas servis převodovky, stejně jako vozu jako celku. Všechny postupy stanovené v předpisech údržby by měly být provedeny nejpozději ve stanovených lhůtách. A pak vám vaše auto bude dlouho sloužit a nebude dělat problémy.

Většina z nás ví, že existují dva typy převodovek: manuální, kdy řidič mění rychlostní stupně sešlápnutím spojkového pedálu a pohybem řadicí páky, a automatická, která mění rychlostní stupně automaticky pomocí spojek, měniče momentu a planetového soukolí. Mezi manuální a automatickou převodovkou ale zaujal místo ještě jeden typ a spojuje výhody obou převodovek – dvouspojková převodovka, známá také jako poloautomatická převodovka, manuální převodovka bez spojky a robotizovaná převodovka.

Ve světě závodních vozů jsou poloautomatické převodovky jako sekvenční převodovka (neboli SMG) již dlouhou dobu. Ale jsou relativně novým přírůstkem do světa sériových vozů – nově navržené převodovky nazývané dvouspojkové nebo přímo řazené převodovky.

V tomto článku se podíváme na to, jak funguje dvouspojková převodovka, porovnáme ji s jinými typy převodovek a proč ji někteří považují za převodovku budoucnosti.

Mechanické nebo automatické?

Dvouspojková převodovka kombinuje funkce dvou manuálních převodovek. Abyste to pochopili, musíte si zapamatovat, jak funguje tradiční manuální převodovka. Když chce řidič přeřadit, musí nejprve sešlápnout spojkový pedál. Sešlápnutím spojky se přeruší spojení mezi motorem a převodovkou, čímž se přeruší tok výkonu do převodovky. Když řidič přesune řadicí páku do jiné polohy, spojka se přesune z jednoho rychlostního stupně na druhý. Zařízení nazývaná synchronizátory vyrovnávají obvodovou rychlost ozubeného kola a spojky před jejich spojením, což vede k řazení bez rázů. Po změně převodového stupně řidič sundá nohu ze spojkového pedálu, čímž se obnoví spojení mezi motorem a převodovkou.

U tradiční manuální převodovky tedy nedochází k plynulému přenosu výkonu z motoru na kola. Místo toho se dodávka výkonu během řazení mění z plného na nulu, což způsobuje „uvolnění plynu řazení“ nebo „zablokování točivého momentu“. Pro nezkušeného řidiče může tento efekt způsobit házení cestujících tam a zpět při řazení.

Dvouspojková převodovka na rozdíl od manuální převodovky používá dvě spojky, ale nemá spojkový pedál. Sofistikovaná elektronika a hydraulika ovládají spojky stejně jako u běžné automatické převodovky. Ale u dvouspojkové převodovky fungují spojky nezávisle na sobě. Jedna spojka je zodpovědná za liché převodové stupně (první, třetí, pátý a zpátečka), druhá za sudé převodové stupně (druhý, čtvrtý a šestý). Toto zařízení umožňuje řazení bez přerušení toku výkonu z motoru do převodovky.

Dvouspojkové převodové hřídele

Hřídel dvojité převodovky je hlavní součástí převodovky s dvojitou spojkou. Na rozdíl od standardní manuální převodovky, která má všechny převody na jednom vstupním hřídeli, má dvouspojková převodovka sudé a liché převody na dvou vstupních hřídelích. Je to možné? Vnější hřídel má otvor, ve kterém je instalována vnitřní hřídel. Vnější hřídel s axiálním otvorem je odpovědná za ovládání druhého a čtvrtého převodového stupně, zatímco vnitřní hřídel obsahuje první, třetí a pátý převod.

Na obrázku je znázorněna konstrukce typické pětistupňové dvouspojkové převodovky. Vezměte prosím na vědomí, že jedna spojka je zodpovědná za řazení druhého a čtvrtého rychlostního stupně a druhá nezávislá spojka je zodpovědná za řazení prvního, třetího a pátého rychlostního stupně. Toto zařízení poskytuje téměř okamžité řazení bez přerušení toku energie. Standardní manuální převodovka takovou plynulost neposkytuje, protože. Jedna spojka je zodpovědná za sudé i liché převody.

Vícelamelová spojka

Vzhledem k podobnosti s automatickou převodovkou by vás mohlo napadnout, že by měla mít i měnič točivého momentu pro automatický přenos točivého momentu z motoru na převodovku. Ale pro provoz dvouspojkové převodovky není nutný měnič točivého momentu. Místo toho se používají „mokré“ lamelové spojky. Mokrá spojka pracuje v olejové lázni, která maže součásti spojky, aby se snížilo tření a teplo. Někteří výrobci pracují na dvouspojkových převodovkách, které používají konvenční spojky jako manuální převodovka, ale dnes všechny vozy s automatizovanou převodovkou používají mokré spojky. Mnoho motocyklů má jednu lamelovou spojku.

Mokré lamelové spojky stejně jako měniče momentu využívají k ovládání ozubených kol hydraulický tlak. Pracovní kapalina vstupuje do pístu spojky, jak je znázorněno na obrázku. Když spojka sepne, hydraulický tlak v pístu aktivuje vinuté pružiny, které tlačí spojkové lamely a třecí lamely směrem ke spojkovému koši. Zuby třecích kotoučů mají velikost a tvar, který odpovídá drážkám bubnu spojky. Na druhé straně je buben spojen se sadou ozubených kol, která přijímá přenosovou sílu. Audi používá ve své dvouspojkové převodovce jak malou vinutou pružinu, tak velkou membránovou pružinu.

Pro rozpojení spojky se uvolní tlak kapaliny uvnitř pístu. Díky tomu se zeslabí stlačení pružin pístu a sníží se tlak na spojkový koš.

Dále se podíváme na výhody a nevýhody dvouspojkových převodovek.

Výhody a nevýhody dvouspojkové převodovky

Audi TT Roadster je jedním z mála modelů Audi s dvouspojkovou převodovkou.

Doufáme, že vám bude víceméně jasné, proč se dvouspojkové převodovky řadí mezi automatizované manuální převodovky. V principu funguje dvouspojková převodovka jako běžná manuální převodovka: Má vstupní a mezihřídel s ozubenými koly, synchronizátory a spojku. Taková převodovka ale nemá spojkový pedál, protože. Za řazení jsou zodpovědné počítače, serva a hydraulika. I bez pedálu spojky může řidič sdělit počítači, kdy má přeřadit, zadáním manuálního režimu.

Jak moc pocítíte výhody takové převodovky, závisí na zkušenostech řidiče. Přeřazení na vyšší rychlostní stupeň trvá pouhých 8 ms, díky čemuž mnozí poznamenávají, že vozy s takovou převodovkou mají nejdynamičtější zrychlení. Hladké akcelerace je dosaženo eliminací pouštění plynu při přeřazování, což je cítit u vozů s manuální převodovkou a dokonce i u některých automatů. Jednou z nejdůležitějších výhod dvouspojkových převodovek je, že umožňují řidiči volit mezi manuálním a automatickým řazením.

Mezi důležité výhody patří také snížená spotřeba paliva. Díky tomu, že není přerušen tok výkonu od motoru k převodovce, dochází k výraznému snížení spotřeby paliva. Podle některých odborníků je spotřeba paliva u šestistupňové dvouspojkové převodovky o 10 % nižší ve srovnání s běžnou pětistupňovou automatickou převodovkou.

Mnoho výrobců automobilů má zájem o vývoj technologie dvouspojkové převodovky. Některé automobilky se však obávají dodatečných nákladů spojených s úpravou výrobních linek pro výrobu nového typu převodovky. To by mohlo vést k vyšším cenám dvouspojkových vozidel, což by zase mohlo odradit kupující, kteří dbají na náklady.

Navíc řada výrobců automobilů již aktivně financuje vývoj dalších typů převodovek. Jedním z nových typů převodovek je bezestupňová převodovka neboli CVT. CVT je typ převodovky, která využívá systém pohyblivých řemenic a řemene nebo řetězu pro plynulé řazení. CVT také eliminují ubírání plynu při přepínání a snižují spotřebu paliva. Převodovky CVT však nesplňují požadavky na vysoký točivý moment sportovních vozů.

Dvouspojkové převodovky tyto problémy nemají a jsou ideální pro osobní vozy s vysokým dynamickým výkonem. V Evropě, kde jsou manuální převodovky oblíbenější díky své účinnosti, někteří odborníci předpokládají, že podíl vozů s dvouspojkovou převodovkou brzy stoupne na 25 %. V roce 2012 mělo převodovku CVT pouze 1 % vozů vyrobených v západní Evropě.

Dále se budeme věnovat historii dvouspojkové převodovky a podíváme se na předpovědi do budoucna.

Dvouspojková převodovka: Minulost, současnost a budoucnost

Muž, který vynalezl dvouspojkovou převodovku, učinil průlom v oblasti výroby automobilů. Adolf Kegress je známý především jako inženýr, který zkonstruoval polopásové vozidlo vybavené pryžovými pásy, což umožňuje jeho použití v různých typech terénních podmínek. V roce 1939 Kegresse navrhl prototyp dvouspojkové převodovky, o které doufal, že bude použita v legendárním voze Citroën Traction. Bohužel kvůli obtížným obchodním podmínkám se tato myšlenka dále nerozvíjela.

Audi a Porsche nadále pracovaly na dvouspojkových převodovkách, ale tato technologie byla použita pouze v závodních vozech. Závodní vozy 956 a 962C používaly převodovku Porsche Dual Klutch nebo PDK. V roce 1986 Porsche 962 vyhrálo mistrovství světa sportovních prototypů na okruhu v Monze – první vůz vybavený poloautomatickou převodovkou PDK s možností manuálního řazení. Audi se také zapsalo do historie v roce 1985, kdy soutěžní vůz Sport quattro S1 vybavený dvouspojkovou převodovkou zvítězil v americkém vysokorychlostním stoupání na 4300 m vysokou horu Pikes Peak v Coloradu.

2.0 Volkswagen Jetta

Sériová výroba vozů s dvouspojkovými převodovkami však začala teprve nedávno. Volkswagen se stal průkopníkem ve výrobě sériových vozidel s dvouspojkovou převodovkou BorgWarner DualTronic. Společnost instalovala dvouspojkové převodovky na vozy: Volkswagen Beetle, Golf, Touran a Jetta a také Audi TT a A3; Škoda Octavia; Seat Altea, Toledo a Leon.

Ford se stal druhou velkou společností, která akceptovala dvouspojkové převodovky a začala v Evropě vyrábět vozidla s dvouspojkovými převodovkami prostřednictvím svého společného podniku 50/50 na výrobu dvouspojkových převodovek GETRAG-Ford. Společnost představila Powershift System, šestistupňovou dvouspojkovou převodovku, na mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu ve Frankfurtu v roce 2005. Ford se však s novou převodovkou opozdil zhruba o dva roky – převodovka nebyla inovativní.