Hlavní závady BMW X3 F25

BMW X3 v karoserii F25 je druhou generací crossoverů této řady. Vůz je velikostí a konfigurací klasickým SUV s délkou karoserie 465 cm a poměrně širokým rozvorem 281 cm. Vozy pro ruský trh byly montovány lokálně, v Kaliningradu, což zanechalo určitý otisk na kvalitě montáže vozů.

Výroba crossoveru začala v roce 2010 a pokračovala až do roku 2014 a přepracovaný model se vyráběl do roku 2017.

Problémy s motorem

BMW X3 F25 bylo vybaveno řadou různých motorů, včetně dieselových i benzínových agregátů. Instalované motory měly následující označení:

Mezi pohonnými jednotkami BMW X3 F25 jsou motory, které patří do stejných modelových řad a mají podobné technické vlastnosti a poruchy.

Dieselové motory N47D20 a B47D20

Tyto elektrárny patří do stejné modelové řady a jsou si designově velmi podobné. Bloky obou motorů jsou vyrobeny z hliníku, stěny válců mají odolný povlak odolný proti opotřebení. Pracovní objem motorů je 2 litry, rovnoměrně rozložený mezi válce, což spolu s přítomností vyvažovacích hřídelů zajišťuje stabilní chod motoru bez vibrací.

Dalším znakem motoru je, že rozvodový řemen je umístěn na zadní straně motoru, což znamená, že v případě potřeby opravy rozvodového mechanismu ventilů je nutné demontovat pohonnou jednotku. A tak složitý technický návrh dvou motorů zaručuje přítomnost velkého počtu typických problémů:

• Natažení rozvodového řetězu. Průměrná životnost řetězu nepřesahuje 100 tisíc kilometrů a když se blíží čas jeho výměny, objevuje se hluk ze zadní části motoru, kde je umístěn rozvodový řemen.
• Závady sacího potrubí DISA. Uvnitř rozdělovače jsou speciální vířivé klapky, které v případě potřeby uzavírají sací kanály, mohou se ucpat sazemi a zaseknutím.
• Porucha kladky tlumiče. Tento typ řemenice klikového hřídele je vyroben z pryže, která by měla tlumit nadměrné vibrace při chodu motoru. Díky této konstrukci nepřesahuje životnost této části 100 tisíc kilometrů.

Benzínový motor N20B20

Tento přeplňovaný zážehový motor se objevil v roce 2011 a začal se montovat v určitých úrovních výbavy na téměř všechna vozidla BMW. Blok motoru a hlava válců jsou vyrobeny z hliníku, motor nemá žádné vložky. Blok má zabudované dva vyvažovací hřídele, které mají na starosti stabilizaci motoru při vysokých otáčkách a snížení vibrací při chodu motoru.

Hlava válců tohoto motoru byla kompletně zkopírována z motoru N55, jen zmenšená na délku. Jsou zde instalovány dva vačkové hřídele s fázovým řazením Vanos a také elektronický systém řízení zdvihu ventilů Valvetronic. Vzhledem k technické složitosti motoru stojí za zmínku, že má několik problémů:

• Zvýšené vibrace. Piezoelektrické vstřikovače jsou extrémně citlivé na kvalitu paliva a mohou se ucpat po ujetí 80–100 tisíc kilometrů.
• Plovoucí rychlost v důsledku ucpané škrticí klapky nebo regulačního ventilu volnoběhu.
• Zvýšená spotřeba paliva v důsledku selhání snímače hmotnostního průtoku paliva.

N20B20 má také rád časté výměny oleje – je vhodné provádět údržbu každých 7-9 tisíc kilometrů a pak bude motor sloužit dlouho a bez problémů.

Benzínové motory N52B30 a N55B30

Tyto motory jsou zástupci stejné evoluční řady třílitrových motorů, která pochází z motorů M54. Oba motory mají hliníkový blok válců a lehké ojnice. Mezi motory jsou také určité rozdíly, například N52 je vybaven druhou generací Valvetronic, zatímco N55 je vybaven třetí generací. Také v tomto motoru byla konvenční turbína nahrazena twin-scroll od Borg Warner.

Mezi typickými závadami těchto motorů stojí za zmínku zejména následující body:

• Zvýšená spotřeba oleje. U N52 je zdrojem problému zalepení stíracích kroužků oleje a u N55 ucpání ventilu odvětrávání klikové skříně.
• Selhání zapalování v důsledku zkosených hydraulických zvedáků. Když motor detekuje tento problém, automaticky se přeruší napájení zapalovací cívky.
• Vibrace. Porucha je téměř vždy spojena s ucpanými vstřikovači paliva, které vyžadují čištění.
• Porucha vstřikovacího čerpadla paliva. Problém je v průměru společný pro oba motory, životnost palivového čerpadla je 100 tisíc kilometrů.
• Plovoucí otáčky v důsledku poruchy systému Valvetronic, porucha se vyskytuje u obou motorů.

Dieselový motor N57D30

Tato elektrárna se začala vyrábět krátce před zahájením výroby BMW X3 F25. Jedná se o výkonnou řadovou šestiválcovou pohonnou jednotku s rozvodovým řetězem, která je stejně jako mladší motory řady N47 umístěna na zadní straně motoru. Blok válců a hlava válců jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. Napájecí systém – Common Rail. Tento dieselový motor je jedním z nejsložitějších v BMW a má několik typických chyb:

• Sací potrubí je zanesené sazemi. Tento motor využívá sací potrubí s proměnnou geometrií, jehož klapky se mohou ucpat sazemi a selhat.
• Klepání při běžícím motoru. Tento problém je téměř vždy spojen se selháním řemenice tlumiče klikového hřídele.
• Po 150 tisících kilometrech je nutné sledovat stav turbíny a být připraven na její výměnu.

Přenos

BMW X3 F25 je bez ohledu na konfiguraci vždy vybaveno pohonem všech kol a rozdělovací převodovkou ATC450. Vůz je také vybaven několika možnostmi převodovky:

• Osmistupňová automatická převodovka ZF 8HP;
• Šestistupňová manuální převodovka GS6X37DZ.

Každá z jednotek, včetně rozdělovací převodovky, má své vlastní typické problémy, které je třeba vzít v úvahu.

Problémy s automatickou převodovkou ZF 8HP

Tato převodovka je klasická osmistupňová automatická s hydraulickým měničem momentu. Automatická převodovka ZF 8HP je mimořádně spolehlivý a léty prověřený agregát, který byl vytvořen s cílem snížit spotřebu paliva a zvýšit výkonové charakteristiky vozu. Složité technické provedení převodovky způsobuje i některé technické problémy.

Nejčastěji mají tyto jednotky problém s olejovým čerpadlem. Jeho životnost sotva přesahuje 100 tisíc kilometrů, poté se hlavní pouzdro čerpadla začne opotřebovávat, objevují se vůle a klesá mazací tlak, což je spojeno s nedostatkem oleje v převodovce a opotřebením všech vnitřních prvků.

Druhým nejčastějším problémem je elektronická řídicí jednotka převodovky – nazývá se mechatronika a nachází se uvnitř skříně převodovky. Elektronika ECU je extrémně citlivá na zvýšené teploty a při přehřátí může řídicí jednotka rychle selhat.

Také ZF 8HP vyžaduje řádnou údržbu. Odborníci doporučují měnit olej a filtr každých 40–50 tisíc kilometrů. Pokud jsou tyto práce zanedbány, je to spojeno s poruchou hydraulické jednotky, spojkových paketů a dalších vnitřních prvků jednotky.

Poruchy manuální převodovky GS6X37DZ

Tato manuální převodovka je šestistupňová jednotka, která je speciálně upravena pro vozy BMW s podélným uspořádáním motoru. Hlavním rysem jednotky je přítomnost dalších mezihřídel, které zajišťují plynulé řazení, spolehlivost a životnost převodovky.

Mezi typické problémy jednotky patří:

• Selhání synchronizátorů.
• Opotřebení ložisek.
• Vzhled vůle v hnacích hřídelích.

Všechny výše uvedené závady jsou výsledkem málo časté údržby nebo použití oleje, který nesplňuje tolerance pro jednotku. Doporučený interval výměny oleje je 50 tisíc kilometrů, poté by se měl vyměnit spolu s filtrem.

Rozdělovací převodovka ATC450

Tento model převodových skříní nahradil zastaralé ATC 700 a ATC 300. Největší nevýhodou těchto jednotek je chybějící olejové čerpadlo, jehož funkci inženýři přidělili hnacímu řetězu. V důsledku toho je při nízkých otáčkách motoru nebo při jízdě nízkou rychlostí nedostatečný mazací tlak a obvykle o 100 tisíc kilometrů se opotřebují spojkové pakety v rozdělovací převodovce.

Problém se projevuje v podobě cukání při snaze zrychlit, cukání a v nejpokročilejších případech se auto prostě nemůže pohnout. Současně se na palubní desce vozu rozsvítí nápis 4×4, který signalizuje selhání převodovky. V takovém případě je lepší se ani nepokoušet pokračovat v jízdě, ale zavolat odtahovku a auto odvézt do technického střediska.

Je však třeba poznamenat, že při častém používání na dálnici nebo při jízdě v malých městech bez dopravních zácp jsou tyto převodovky docela schopné ujet 200 tisíc kilometrů nebo více bez větších oprav.