Rohový drát? Fórum Renault Club | Fórum Renault Club ()

Ukázalo se, že moje Clio po koupi nemělo žádný zvukový signál.
Našel jsem drát na spodní části nárazníku na straně řidiče.
Může mi někdo říct, jestli je to ten, který by měl jít do zvuku nebo co to je? Drát pochází z centrálního bloku, který je blízko baterie.
Drát je bílý.

Registrace: 16.01.2009
Adresa: Tula
Vůz: Renault Clio
Zprávy: 27
Odpověď: Rohový drát?
Jsou dvě možnosti: buď je to drát pro zvukový signál nebo pro mlhová světla. Připojte signál a zkontrolujte!
Registrace: 29.08.2009
Adresa: Petrohrad
Auto: Clio II Expression
Zprávy: 34
Odpověď: Rohový drát?

No a ještě jsem našel domnělý drát k mlhovkám (které mimochodem také chybí). Je tam velký černý konektor.
Soudě podle elektrického schématu Klyushka to tak vypadá.
Abyste jej mohli připojit, musíte jej ještě zakoupit.
|
V
Existovala jen jedna možnost, že neexistovala vůbec žádná kabeláž od zvukové karty, a to je pak úplně jiný příběh.
Toto řekli v servisním středisku dealerství Renault v Shushary. Znělo to velmi legračně, když nám manažer řekl: „Mistr hledá zvukový signál.“

Registrace: 29.08.2009
Adresa: Petrohrad
Auto: Clio II Expression
Zprávy: 34
Odpověď: Rohový drát?

Zde je předpokládaný konektor pro mlhová světla:

Registrace: 29.08.2009
Adresa: Petrohrad
Auto: Clio II Expression
Zprávy: 34
Odpověď: Rohový drát?

Obecně jsem koupil signál ruské výroby, dvoutónový, za 590 rublů.
Zkusil jsem to. Toto je skutečně ten drát (myslím ten bílý).

« Předchozí téma | Další téma »

Lineární pohled
Vy nemůžeš vytvářet témata
Vy nemůžeš odpovídat na zprávy
Vy nemůžeš připojit soubory
Vy nemůžeš upravovat zprávy
BB kódy Vč.
Smajlíci Vč.
[img] kód Vč.
HTML kód Vypnuto
Časové pásmo GMT +3, čas: 03:46.
Reklama, spolupráce
vBulletin® 3.6.4, Copyright © 2005-2025

Renault a Renault jsou registrované ochranné známky aliance Renault-Nissan. Tato stránka nereprezentuje Alianci Renault-Nissan a vyjadřuje názory skupiny nadšenců, kteří tuto stránku vytvořili. Veškeré informace obsažené na stránkách jsou shromažďovány z různých zdrojů (autorů). Některá ustanovení jsou názory návštěvníků stránek a nejsou návodem k jednání a nezaručují, že se vaše auto porouchá. Budete-li se řídit doporučeními webu, musíte si být vědomi toho, že jednáte výhradně na vlastní nebezpečí a riziko a sami nesete veškeré finanční a právní důsledky.

„Láska už tu nežije,“ prohlásil Vladimir Melnikov po letmém setkání s novým Renaultem Clio RS. Možná ale stojí za to milovat sportovnější verzi Clio RS Cup?

Začněme dobrou zprávou: první várka 70 Clio RS je již na cestě do Ruska. Voloďova předpověď se naplnila a navzdory všemu stojí Clio RS jen milion rublů – přesněji milion a 45 tisíc. Například Renault Megane RS je o 172 tisíc rublů dražší.

Moje Clio RS má navíc tužší odpružení Cup, ve které Melnikov tolik doufal. Příplatek: 35 tisíc rublů. stojí to za to?

Charakteristický znak na volantu je přítomen jak na běžném Cliu RS, tak na verzi Cup

Veškerý dekor je proveden s chutí, s výjimkou tohoto levného doplňku.

Jedu po francouzské „autoroute“ na závodní okruh Circuit de l’Ouest Parisien Pro’Pulsion nedaleko Paříže – a zažívám úplné déjà vu. Před třemi lety jsem zde pocítil štěněcí potěšení předchozí generace Clio RS: o kolik ostřejší, přesnější a zábavnější než tehdy nový Megane RS!

Nový stroj je ale jiný.

Krátké stisknutí tlačítka RS Drive aktivuje režim Sport: odezva na plynový pedál se zostřuje, volnoběžné otáčky stoupnou ze 750 na 1000 ot./min., převodovka, elektrický posilovač řízení a stabilizační systém se přepnou na sportovní provozní algoritmy. Pokud tlačítko podržíte několik sekund, zelená kontrolka Renault Sport na sdruženém přístroji se rozsvítí oranžově a v režimu Race zůstane řidič s vozem sám. Řazení převodových stupňů je pouze manuální, veškerá jízdní elektronika je deaktivována

Pružiny odpružení verze Cup jsou sice o 27 procent tužší (zadní jsou tužší přesně o dvacet procent), ale celkově ve srovnání s vozem předchozí generace naopak změkly asi o 20 procent – úhlovou tuhost odpružení se snažily udržet na stejné úrovni pomocí tužších stabilizátorů. Náklony jsou patrné a po uvolnění plynu se auto neochotně ponoří dovnitř. Turbomotor Nissan 1.6 začíná zrychlovat se sebevědomým duněním od 1500 otáček a od tří do šesti tisíc je točivého momentu víc než dost. Pokud ale chcete změnit trajektorii, přidat nebo snížit trakci, změňte rychlostní stupeň pomocí pádla na sloupku řízení – a cítíte zpoždění. Kde je ostrá hrana předchozího Clia RS?

Světlé detaily oživují již tak veselý interiér, zakončený dobrým plastem. Volant je ale na sportovní poměry příliš velký

Dvouspojkový „robot“ Getrag řadí celkem rychle – za 200 ms v režimu Sport a necelých 150 ms v závodním „manuálním“ režimu Race – ale i tak jsou zde patrné prodlevy. Francouzi ujišťují, že brzy změní ovládací program a udělají krabici citlivější. Zpoždění odezvy od turbomotoru se ale nijak zbavit nedá.

Přední sedadla sice nepůsobí sportovně, ale díky propracovaným bočním výztuhám dobře drží tělo a neunavují vás na dlouhých cestách.

Plochá zadní lavice je trochu stísněná, ale alespoň se na ni dá dostat samostatnými dveřmi – na rozdíl od předchozího Clia RS

Ale je univerzální. Pětidveřová karoserie, ve které se na zadních sedadlech budou cítit pohodlně i lidé průměrného vzrůstu. Pohodlné odpružení, se kterým by nebyl hřích vyrazit na dlouhou cestu – jen kdyby vás nerušil silný aerodynamický hluk v oblasti předních sloupků. Dostatečná světlá výška: oproti běžnému Cliu je vůz nižší jen o pár milimetrů a i verze Cup je oproti běžnému Cliu RS snížena jen o 3 mm. Na běžných silnicích se „robot“ dokonale přizpůsobí stylu jízdy a řadí poměrně hladce. S manuální převodovkou se mimochodem nepočítá – v nové modelové řadě Clio nejsou šestistupňové převodovky. Teoreticky by bylo možné takovou pohonnou jednotku převzít z crossoveru Nissan Juke, ale bylo by pro ni potřeba vyvinout originální převodový pohon. Ale nikdo za to nedá peníze.

Na závodní dráze lze data GPS použít k záznamu časů a parametrů kol

Centrální obrazovka R-Link dokáže zobrazit obrovské množství informací o provozu systémů vozidla, až po procento prokluzu kol a tlak v brzdovém systému.

Omezený rozpočet definoval obrysy nového Clia RS. Jeho vývoj (spolu se 120koňovou mírně „přihřátou“ verzí Clia GT pro evropské trhy) stál zhruba polovinu toho, co Clio RS předchozí generace! Nejdůležitější bylo ponechat karoserii zcela standardní, přičemž Clio RS III mělo nejen originální přední plastové blatníky, ale také rozšířené podběhy zadních kol, jejichž výroba je nákladná. Nyní standardní podběhy omezily rozchod (je o 15-20 mm užší) a rozměr pneumatik – jejich šířka je 205 mm, o 10 mm menší než dříve. Pro zavěšení s dálkovými čepy řízení prostě nebylo místo: vpředu jsou konvenční vzpěry McPherson.

Digitální rychloměr a ukazatel řazení i v automatické převodovce – to je skvělé! Ale na takto „nabitém“ autě bych neodmítl měřič teploty chladicí kapaliny.

Řadicí pádla jsou stejně jako u závodního Clia namontována na sloupku řízení

„Kdybych nastavil odpružení jako předtím s úzkými pneumatikami, řízení by bylo příliš nedotáčivé,“ říká Fabien Berthomier, který navrhl podvozek nového Clia RS. K „nedostatku“ přispívá i rozložení hmotnosti – vzhledem k tomu, že „robot“ je přibližně o 20 kg těžší než „mechanika“, tvoří přední náprava asi 65 procent pohotovostní hmotnosti! A standardní karoserie nás také donutila snížit kompresní zdvih pérování asi o 10 mm.

Kufr je jednoduše dokončen a pod ním není žádná podlaha – nemůžete do něj dát ani rezervní pneumatiku!

Při sklopení předních opěrek hlavy jejich čepy znatelně vyčnívají přes měkké opěradlo sedadla.

Je dobře, že turecká společnost Meysan Mando, nový dodavatel tlumičů pro celou modelovou řadu nového Clia, souhlasila s dodáním tlumičů s hydraulickými kompresními tlumiči za dostupnou cenu. Tato závodní technika, která pochází ze světa rallye raidů, je stará již 15-20 let a byla použita i na malosériovém Cliu RS druhé generace. Ale v tak masivním měřítku – poprvé. Pokud u Clia RS začal polyuretanový kompresní tlumič fungovat i v zatáčkách – při náklonu by na něj auto leželo a přidávalo na vnějších pneumatikách váhu – nyní se jeho délka zkrátila ze 70 mm na pouhých 26 mm. A nárazník je potřeba pouze k zajištění hydraulického „polštáře“ v případě pádu do velmi hlubokých děr.

Oproti předchozí generaci Clia RS kleslo těžiště o pouhé 3 mm na výšku 515 mm. Karoserie z běžného Clia si vynutila použití vzácných rozměrů pneumatik – 205/45 R17 nebo 205/40 R18

Pravda, necítil jsem žádné zvláštní kouzlo přívěsku. Odpružení prostě kvalitativně a noblesně vyřeší všechny nerovnosti – a dělá to znatelně měkčí než předtím. „Jestliže Clio RS III bylo spíše okruhovým vozem přizpůsobeným na běžné silnice, pak je to současné blíže ve své toleranci k rally ideologii,“ raduje se Berthomier. Ale namítám: s tímto standardním odpružením byste mohli snadno jet na dráhu v Myachkovo nebo Moskevské závodiště. Ale s tou současnou nemůžu na dráhu ani na amatérskou rally. Příliš měkké.

Již více než deset let zůstávají národní poháry Clio spolu s Eurocupem jednou z nejkonkurenceschopnějších mládežnických sérií na světě. Výroba nové generace strojů začala v loňském roce souběžně se sériovou výrobou. I zde došlo k úsporám: některé komponenty a sestavy byly převzaty z rallyového Clia R3 (AP č. 4, 2014). Elektrická řadicí páka na volantu nahradila mechanický „poker“ na sloupku řízení a ovládání všech systémů je nově zajištěno pomocí tlačítek na volantu jako u „velkých“ cestovních vozů. Zpočátku se snažili motor 1.6 Turbo posílit na 250-260 koní, ale když narazili na problémy s chlazením, výkon byl omezen na 235 koní. Rally verze, připravovaná ve třídě R3T, vyjde v polovině roku

Kvůli hospodárnosti byl ponechán i standardní mechanismus řízení – až na to, že kvůli novým čepům řízení se snížil převodový poměr pohonu z 15:1 na 14,5:1, ale v prudkých zatáčkách se musí volant znovu zachycovat.

Zadní difuzor zajišťuje 80 procent přítlaku na zadní nápravu, zbylých 20 procent obstarává spoiler.

Brzdy mají nyní plovoucí třmeny, nikoliv vícepístkové – přední jsou z Laguny V6, zadní z běžného Meganu. Zatímco jsou studené, auto brzdí znatelně stabilněji než předchozí „svižnější“ Clio RS. Jenže na závodní dráze začaly brzdy „plavat“ už po dvou až třech kolech. Do Renaultu Sport by rádi namontovali mechanickou uzávěrku diferenciálu, tu ale výrobce převodovky Getrag nenabízí.

Přední zavěšení využívá originální čepy řízení – ne stejné jako u běžného Clia. Červeně lakované třmeny jsou jediným vizuálním rozdílem mezi verzí Cup. Samotné brzdy jsou stejné jako u základního Clia RS.

Tak ať žije tuning! Motor Nissan lze snadno posílit ze současných 200 koní. až 220-230 hp, a nepochybujte – dříve nebo později se taková verze objeví i v tovární verzi. A s úpravami hardwaru lze výkon zvýšit na přibližně 280 koní. Pravda, „robot“ Getrag dokáže „strávit“ vstupní točivý moment pouze do 280 Nm a nyní motor produkuje 240 Nm. Na závodním Cliu pro jednoznačkové poháry je tato převodovka nahrazena vačkovou převodovkou Sadev (Volkswagen sice v závodních jednoznačkových sériích používá sériové „roboty“ DSG), ale pro silniční série s ní bude třeba ještě něco vymyslet.

Šipka ukazuje zvukovod, který přenáší hrdelní zvuk motoru do kabiny. Není hlasitý a může být vždy doplněn syntézou zvuku jednoho z tuctu dalších motorů pomocí systému R-Sound.

V zatáčkách funguje elektronická simulace uzávěrky diferenciálu proaktivně a brzdí přední kola v předstihu na základě údajů o úhlu natočení získaných výpočtem rozdílu rychlostí otáčení zadních kol. V režimu Race je „zámek“ deaktivován

Hlavní je, že se vůbec rozhodli Renault Clio RS do Ruska dodávat. Všestrannost jistě přiláká nové zákazníky – i tak nekompromisní sporťák, jako je Toyota GT86, se většinou kupuje s automatickou převodovkou. Velkou šanci má tedy i „automatizované“ Clio RS. A pokud si vzpomeneme na zvukový syntezátor R-sound nebo pokročilé ovládání spouštění, o kterém Melnikov podrobně hovořil.

Láska je obecně složitá věc.

Motor Nissan 1.6 turbo je naladěn trochu jinak než v crossoveru Nissan Juke Nismo se stejným výkonem 200 koní. Na Cliu RS produkuje o 10 Nm menší točivý moment, ale těchto 240 Nm je k dispozici v širším rozsahu: od 1750 do 5700 ot./min. „Robot“ Getrag 6DCT250, který má v Renaultu kód EDC, má dvě suché spojky a šest rychlostních stupňů. Jeho hmotnost je více než 70 kg! Pod značkou PowerShift je tato stejná převodovka instalována ve vozidlech Ford.

Dva legrační litry

Více než dvacet let byla „horká“ Clio vybavena dvoulitrovými atmosférickými motory. A tím prvním – a jedním z nejznámějších – byl hatchback Renault Clio Williams z roku 1993. Měl jsem to štěstí, že jsem na jednom takovém jel.

Název pochází z vítězství týmu Williams v roce 1 v šampionátu F1992 s motory Renault. Renault Sport původně plánoval postavit pouze homologační várku 2500 vozů pro závodní účely, ale poptávka se ukázala být několikanásobně větší. Moje auto je z roku 1995, z poslední restylingové série.

Nástroje s kontrastními stupnicemi a šipkami jsou vzorem pohodlí! Uvnitř světelných filtrů kontrolek zapnutého osvětlení jsou osvětlené „tečky“, které usnadňují viditelnost signálu na slunci

Posezení je vysoké, ergonomie je na úrovni počátku devadesátých let. U prvních sériových vozů byl pod tlačítkem varování vpravo od volantu štítek se sériovým číslem.

Uspořádání motorového prostoru je velmi těsné, jako u legendárního hatchbacku Lancia Delta Integrale, ale chybí zde přeplňování turbodmychadlem.

Dvoulitrový šestnáctiventilový motor F7R je příbuzným osmiventilových motorů Renault instalovaných na Moskvič Svyatogor. Renault Sport vzal za základ motor 1.8, do kterého nainstaloval naftový klikový hřídel. Výkon – 150 koní V hlubokých a měkkých sedadlech z Renaultu 19 sedíte vysoko, s nohama zastrčenýma pod sebou podle francouzské tradice. Plastový volant je mírně posunutý doprava, spojka je vágní, řazení není o nic lepší. Ale jen jsem se dotkl lehkého plynového pedálu – a motor měnil otáčky citlivě, bez stížností a auto zrychlovalo. Zdá se, že motor nevnímá „zátěž“ 990 kg a žije se zvláštním potěšením v rozsahu mezi 4000 a 6500 otáčkami za minutu. Mimochodem, vpravo od kontrastního hlavního panelu jsou i další přístroje, ukazující hladinu oleje, teplotu a tlak.

Kdysi jsem vlastnil Peugeot 205 GTI z roku 1991 a ve srovnání s ním mi Clio Williams připadá dynamičtější, dospělejší, pohodlnější, ale v zatáčkách ne tak vzrušující nebo citlivější. Posilovač řízení při parkování jen málo pomáhá a v zatáčkách „zahaluje“ zdánlivě správnou reakční sílu. Clio Williams vám nedokáže poskytnout stejný pocit z řízení motokáry, jaký si sednete za volant XNUMX – v zatáčkách se nehrne, ale jezdí „na čumák“. Ne, není to nedotáčivost, ale spíše nedostatek přetáčivosti. Peugeot byl ale ještě „neutrálnější“ – a tedy zábavnější!

Brzdy postrádají ABS, ale Clio Williams noblesně „polyká“ nerovnosti, je na malé auto z počátku 90. let docela tiché a jemné velurové lemování vás nutí hladit ho znovu a znovu. Najít dnes Renault Clio Williams v takovém stavu je obrovský úspěch: ceny rostou a často přesahují 20 tisíc eur, zatímco nové Clio RS ve Francii vyjde na 27 tisíc eur.