Peugeot 308 1 – problémy, motory, recenze

Peugeot 308 poprvé sjel z montážní linky v září 2007 a prodej modelu v Rusku začal v březnu 2008. Vůz byl nabízen jako 3- a 5-dveřový hatchback a také jako kombi SW.

Celkem byly k dispozici tři typy výbavy: Confort-Pak, Premium a Premium-Pak. Později se objevil paket Sportium, který se blíží paketu Premium, s vlastními unikátními dokončovacími prvky.

V roce 2010 se Peugeot 308 začal montovat v Rusku v koncernovém závodě PSA v Kaluze. Všechny vozy montované v Rusku byly vybaveny výhradně benzinovým motorem o výkonu 120 koní a volitelným balíčkem Russian-Pack, který zahrnoval dodatečnou ochranu motorového prostoru zespodu, vysokokapacitní baterii a odpružení pro drsné podmínky. Verze s turbomotorem se montovaly ve Francii. A o několik let později byla montáž 308 u Kalugy zastavena a všechna auta opět pocházela z Francie.

V květnu 2011 bylo auto přepracováno. Změny se dotkly předního nárazníku, blatníků, kapoty, světelné výbavy a některých vnějších dekorativních prvků. Názvy úrovní výbavy byly zároveň přejmenovány na Access, Active a Allure. Paket Sportium zůstal zachován.

Co se bezpečnosti týče, je v naprostém pořádku a má všech pět hvězdiček podle EuroNCAP.

Za celou dobu oficiálního prodeje Peugeotu 308 v Rusku se stal nejkupovanějším vozem značky a dostal se do první desítky nejprodávanějších golfových vozů.

Motory

Peugeot 308 pro ruský trh byl vybaven motory o objemu 1,6 litru vyvinutými společně s BMW. Atmosférická verze s indexem EP6 vyvinula 120 koní a přeplňovaná EP6DT – 140/150 koní.

Motor řady EP6 obecně není špatný ve svých výkonových charakteristikách, má však řadu technických nedostatků. Například opotřebení sedel vačkových hřídelů po 60-100 tisících kilometrech. Při axiálním posunutí vačkového hřídele byla fluoroplastová těsnění vytlačena a kanál přívodu oleje na regulátoru fáze začal být netěsný. To vedlo k nedostatku oleje v okruhu regulátoru fáze a nemožnosti korigovat časování ventilů, což přispělo k výskytu chyby ve složení směsi. V takových případech jste museli vynaložit nákladnou výměnu hlavy válců ve výši asi 100–120 tisíc rublů. Naštěstí je incidentů s vačkovými hřídeli velmi málo.

Ale ztráta ventilových sedel (většinou sacích ventilů) je jev, který nabírá na síle po 150-200 tisíc km. Náklady na opravy jsou asi 30-40 tisíc rublů.

U motorů 2008 často selhával napínák rozvodového řetězu, který mohl po 80–100 tisíc km rachotit. Obvykle však rozvodový řetěz na atmosférických motorech vydrží více než 150-200 tisíc km.

Po 100 000 km začnou některé motory „požírat“ olej a o 150–200 10 km je třeba obnovit těsnění dříku ventilu (20–XNUMX tisíc rublů bez výměny rozvodového řetězu). Vysoká spotřeba oleje by neměla být ignorována. Jsou známy případy vyhoření a zničení ventilů, které vedly k poškození skupiny válec-píst a následným velkým opravám.

Při ujetých kilometrech více než 60 – 80 2 km by se mohla zvýšit volnoběžná rychlost a objevil by se „trojitý pohyb“ se zobrazenou chybou. Často je chyba v sacích a výfukových solenoidových ventilech (3-150 tisíce rublů). Po 200-10 000 km by mohl selhat také motor zdvihu ventilu (XNUMX XNUMX rublů).

V průběhu času jsou detekovány úniky oleje v oblasti víka ventilu, tělesa olejového filtru a brzdového vakuového čerpadla.

Termostat také není odolný (5-6 tisíc rublů).

V období 100-200 tisíc km je často nutné vyměnit správné uchycení motoru (3-6 tisíc rublů).

Turbodmychadlo EP6DT začalo majitele trápit ještě dříve. Napínač řetězu by mohl vypadnout po najetí více než 30 – 50 tisíc km. Brzy se začala opotřebovávat sedla vačkových hřídelů v hlavě válců.

V historii turbomotoru jsou nepříjemné epizody s přetrženým řetězem a poškozením pístů při nájezdu 40 – 70 tisíc km. Obnova motoru stála 80–130 tisíc rublů.

Turbodmychadlo může selhat po 200 000 km. Často se můžete dostat pryč s výměnou kazety (asi 15 000 rublů).

Seznam zranitelných prvků zahrnuje také vstřikovací čerpadlo paliva (8000 XNUMX rublů na opravy).

Teplotní senzor zabudovaný do termostatu představoval mnoho problémů po 40 – 60 XNUMX km na motorech před restylingem. Na aktualizovaných autech začal jednat již na prvních deseti tisících kilometrech. Jeho porucha znesnadňovala nastartování motoru, který se mohl při pohybu také zadřít. Nepřímými známkami selhání termostatu bylo, že teploměr studeného motoru odešel ze stupnice a nepřetržitě běžící ventilátor, když byl chladič studený.

Zapalovací cívky selžou po 100-150 tisíc km (2000 rublů za kus).

Za vlhkého počasí mohou nastat problémy s ventilátorem chladiče v důsledku ovládacího relé (1-3 tisíce rublů). Méně často je chyba v samotném motoru ventilátoru.

Vznětové motory se oficiálně začaly nabízet až po restylingu. Dvoulitrový diesel je nejspolehlivější.

Stejně jako v předchozích dobách prošla druhá generace Peugeotu 308 před vstupem na trh důkladným silničním testováním. Testované vzorky najely 2,5 milionu kilometrů, strávily 2500 hodin na vibračních stojanech, přežily 250 000 cyklů klimatizace a 4,3 milionu dotyků na dotykové obrazovce.

To je velmi správný přístup, protože druhý Peugeot 308 má prakticky nový design a také technicky velmi vyspělý (podle tříd). Jak už to ale bývá, kromě pozitivních aspektů se objevují i ​​ty negativní.

Mezi výhody patří nízká hmotnost vozidla v nenaloženém stavu (o 140 kg lehčí než jeho předchůdce). Peugeot 308 díky tomu docela dobře jezdí i se základními motory a spokojí se s malým množstvím paliva.

Jak ale bylo dosaženo úspory hmotnosti? Naštěstí ne na úkor bezpečnosti. Příklad havarovaný v roce 2013 získal maximum 5 hvězdiček. Skrývá se za tím kombinace vysoce pevných lisovaných plechů (různé tloušťky na stejném prvku), kompozitních materiálů a hliníku.

Člověk se nestačí divit: jak si klempíř poradí s kompozitní vložkou na podlaze zavazadlového prostoru? Kolik to bude stát? Při výběru ojetého Peugeotu 308 2 byste proto měli pečlivě zkontrolovat stav karoserie a po koupi se postarat o pojištění.

Podvozek

Moderní technologie dosáhly i na odpružení. I přes svou jednoduchou konstrukci (elastický nosník vzadu) se vůz chová celkem dobře. Je to dáno moderními materiály a výrobními postupy.

Životnost podvozku se výrazně zlepšila. Nevyžaduje časté zásahy ani po 100 000 najetých km. Původní přední hliníkové rameno však bude stát 9-13 tisíc rublů. Naštěstí jsou ocelové analogy k dispozici za ceny od 5000 XNUMX rublů za páku. Kulové čepy a silentbloky lze navíc vyměnit samostatně. Díky tomu zůstanou náklady na opravy podvozků v rozumných mezích.

Životnost ložisek kol je odhadována jako podprůměrná.

Benzínové motory

V Evropě mezi benzinovými verzemi vedou vozy s tříválcovým motorem o objemu 1,2 litru. Všechny verze jsou přeplňované turbodmychadlem a mají přímé vstřikování paliva, kromě základní 1.2 PowerTech / 82 k.

Výkonově je 1.2 překvapivě dobrý motor. Netřese autem a nevytváří hluk, který je obvykle typický pro špatně vyvážené R3. Spotřeba paliva je téměř stejná jako u dieselových motorů – cca 5 litrů na dálnici a 7-8 litrů ve městě.

Ale po letech radosti přichází krutá pravda. V první řadě jsou to opakující se problémy s rozvodovým řemenem. Zde je použito řešení s pásem běžícím v olejové lázni. Jeho deklarovaná životnost je 180 000 km nebo 10 let provozu. Někdy se však překvapivě rychle opotřebuje a rozpustí se v oleji. Jeho zbytky ucpávají olejové kanály, což zhoršuje kvalitu mazání.

Jedním z prvních příznaků je rozsvícení kontrolky tlaku oleje. Tomu se lze vyhnout pravidelnou výměnou oleje, čištěním olejové vany a proplachováním motoru speciálními přísadami do oleje.

S věkem se pístní kroužky opotřebovávají a spotřeba oleje začíná stoupat. Aditiva někdy pomáhají se zvýšenou spotřebou oleje, ale je téměř nemožné vyhnout se opravám (kolem 60 000 rublů).

Ve světle toho jsou poruchy zapalovacích cívek (1000 5000 rublů pro analog a XNUMX XNUMX rublů pro originál) maličkostí, nikoli problémem.

I druhá generace 308 využívá zážehové motory řady 1.6 Prince. I přes řadu vylepšení se stále objevují stížnosti na problémy se zapalovacím systémem, zvýšenou spotřebu oleje a úniky oleje. Někdy přijde na řadu komplexní repase motoru, která nebude levná.

K tomu musíme přičíst předčasné opotřebení pohonu rozvodového řetězu. A poruchy ventilačního systému klikové skříně vedou k úniku oleje a vstupu oleje do spalovací komory. Dalším místem, kde dochází k netěsnostem, je elektromagnetický ventil, který řídí časování ventilů.