Parametry kvality benzínu –
Benzín jako nejrozšířenější automobilové palivo u nás musí splňovat řadu požadavků. Jedná se o různé normy stanovené výrobci automobilů, ropnými rafinériemi, vládními regulačními agenturami a ekologickými asociacemi. Používání paliva s vysokými ukazateli kvality je klíčem k dlouhé životnosti vozu, jeho motoru a systémů a také zárukou spolehlivosti a dobrých jízdních vlastností.
Proč jsou různé požadavky na palivo?
Benzín se vyznačuje širokou škálou ukazatelů, jak chemických, tak fyzikálních. Například jedním z nejdůležitějších je oktanové číslo. Tato vlastnost benzínu určuje především jeho cenu, což je pro spotřebitele důležité.
Výrobci spalovacích motorů (ICE) je vytvářejí pro konkrétní palivo. A zde je jedním z nejdůležitějších ukazatelů oktanové číslo benzínu. Dlouhodobé a pravidelné používání paliva se zvýšeným nebo sníženým obsahem isooktanu výrazně snižuje životnost motoru a může kdykoli způsobit jeho poruchu.
Dalším důležitým aspektem kvality benzínu je jeho bezpečnost. Vždyť právě oktanové číslo je ukazatelem detonační bezpečnosti benzínu. Nezbytnou podmínkou pro bezpečnou přepravu, skladování a provoz paliva je proto přísné dodržování zavedených výrobních norem ropnými rafinériemi.
Různé organizace na ochranu životního prostředí (domácí i mezinárodní) také stanovují své vlastní standardy kvality benzínu. Tyto požadavky stanovují obsah nebezpečných nečistot a sloučenin ve výfukových plynech. Množství těchto produktů spalování přímo závisí na chemickém a frakčním složení benzínu, přítomnosti přísad a nečistot.
Ukazatele kvality benzínu jsou tedy důležité pro mnoho stran: stát, výrobce, prodejce, spotřebitele. Kvalita paliva totiž v konečném důsledku ovlivňuje téměř všechny oblasti našeho života – od finančních po ekologické.
Základní vlastnosti benzínu
Jako každá kapalná směs s heterogenním fyzikálním a chemickým složením lze benzínové palivo posuzovat podle různých parametrů. Jsou určeny požadavky GOST a dalších regulačních dokumentů platných na území Ruské federace a zemí celní unie. Podle nich existuje pět hlavních kritérií pro kvalitu benzínu:
- Zlomkové složení paliva určité značky.
- Stabilita fyzikálního a chemického složení benzínu.
- Odpařování as tím související viskozita a bod tuhnutí.
- Odolnost proti klepání (oktanové číslo).
- Sklon k tvorbě uhlíkových usazenin, určovaný přítomností aditivních nečistot.
Je třeba poznamenat, že téměř všechny tyto charakteristiky (stejně jako mnoho dalších) jsou úzce propojeny. Zastavme se u těchto parametrů, které s kvalitou benzínu přímo souvisí, podrobněji.
Frakční složení
Ropa je směsí široké škály uhlovodíků a mnoha dalších nečistot. Benzín, jako produkt destilace ropy, se také skládá z frakcí, které se liší hustotou a chemickým složením. Jejich kvalitativní a kvantitativní charakteristiky určují chování benzínů v různých podmínkách prostředí a funkční výkon motoru během provozu. Čím více lehkých frakcí je ve složení, tím nižší jsou teploty, při kterých lze palivo používat bez poškození spalovacího motoru a automobilu. Proto mají například letní a zimní druhy benzinu odlišné složení. Také obsah konkrétní frakce v palivu ovlivňuje dobu zahřívání motoru, stabilitu jeho provozu a opotřebení skupiny pístů.
Chemická stabilita
Všechny benzíny mají vlastnost oxidace pod vlivem různých podmínek prostředí. To se děje jak během skladování, tak během provozu motoru. Čím déle si benzín dokáže zachovat své původní vlastnosti (bez ohledu na okolní podmínky), tím lépe. Rychlá oxidace paliva a pokles jeho oktanového čísla svědčí o přítomnosti levných přísad a nečistot a nestabilitě benzínu. Nejen, že nemá dlouhou životnost (i při dodržení požadavků výrobce), ale je také náchylný k tvorbě karbonových usazenin na vnitřních plochách motoru, v palivovém a výfukovém systému. Chemická stabilita se vypočítá s ohledem na obsah pryskyřic a dalších snadno oxidovatelných prvků v palivu.
Vypařování
Tento parametr určuje schopnost paliva projít fázovým přechodem z kapaliny na plyn. Vždyť jsou to benzínové výpary smíchané se vzduchem, které tvoří palivovou směs, která hoří za chodu motoru. Čím více lehkých frakcí benzín obsahuje, tím vyšší je jeho těkavost a nižší bod tuhnutí. Kromě toho se pro stanovení odpařování používá charakteristika, jako je tlak nasycených par (SVP).
Detonační bezpečnost
To je další významná charakteristika kvality benzínu, která je dána schopností paliva neexplodovat při stlačení. K tomu dochází v důsledku příliš rychlého vznícení paliva. Normální rychlost šíření plamene ve směsi vzduch-benzín by neměla překročit 20-30 m/s. Je-li desetinásobně či stokrát vyšší, pak dochází k reaktivnímu spalování se vznikem detonační vlny. To vede ke zvýšenému zatížení prvků skupiny pístů a přehřívání motoru, což může vést k poruše motoru.
Tvorba sazí
To obvykle znamená, že palivová směs zcela neshoří, což znamená, že benzín obsahuje různé nečistoty, přísady a kontaminanty. To vše má negativní dopad na funkčnost a výkon motoru. Navíc takový benzín zvýšil spotřebu. Tvorba karbonových usazenin vede k poklesu výkonu, snížení životnosti pohyblivých prvků skupiny pístů a může vést k vážným poruchám.
Environmentální kvality
Existuje také klasifikace benzinů podle ekologických ukazatelů. Čím vyšší jsou vlastnosti paliva, tím dokonaleji hoří, a proto se do atmosféry uvolňuje méně škodlivých látek. Nejnebezpečnější jsou v tomto ohledu síra a aromatické sloučeniny, které může benzín obsahovat. Jejich agresivní dopad má vliv i na stav palivového a výfukového systému vozidla.
Při výběru benzínu pro tankování byste měli věnovat maximální pozornost jeho vlastnostem, protože na nich závisí životnost motoru a vozu. Drobné úspory paliva nižší kvality totiž mohou vést k vážným poruchám vyžadujícím velké opravy.
Andrey Ivanov napsal: Závady, ke kterým dochází při používání benzínu s tepelnými elektrárnami.
1.Obcházení svíček v důsledku tvorby olověných usazenin na kuželu izolátoru zapalovací svíčky, jakož i přehřátí a vyhoření centrální elektrody zapalovací svíčky.
2.Spálené výfukové ventily kvůli jejich volnému uchycení k sedlům v důsledku usazenin vytvořených na nosné ploše ventilu.
3.Zvýšená tvorba karbonu na částech válců a jejich následnému přehřátí.
4.Koroze dílů válců a hlavně dříků výfukových ventilů. Olovnatý benzín, který neobsahuje vodu, nepůsobí korozivně na kovy, ale v přítomnosti vody způsobuje silnou korozi.
5. Lepení výfukových ventilů v důsledku tvorby usazenin olova na dříkech ventilů a vodicích pouzdrech.
Pilote, pamatujte si: pokud létáte na benzín, šetříte motor
Vždy létám pouze se satelitním trackerem, protože je pro mě důležitý klid mých blízkých.
traper
Guru Andrey Ivanov Zprávy: 1257 Registrovaný: 25. března 2008, 14:01 Člen AOPA: Ano Kde: Moskva, letiště Tushino Kontaktní informace:
Automobilový benzín vs letecký benzín
#272 Zpráva Andrej Ivanov „27. října 2015, 00:41
traper napsal: Pilote, pamatuj: když létáš na benzín, šetříš motor
Ne tak docela. Přesněji řečeno, takto k tomu nelze přistupovat. Pokud se podíváte pozorně na tabulku s charakteristikami benzínu, ukáže se, že i benzín „Super-98“ je, upřímně řečeno, velmi průměrný. A není to ani konkurent B91/115.
Stejně jako když analyzujete další přísady, budou mít své vlastní nevýhody. Mezi hlavní patří krátký životní cyklus, přeci jen TES je stabilnější a nemožnost vylepšit benzín tolik jako TES. Proto se samozřejmě musíte nejprve podívat na to, co váš motor „tráví“. Pokud může spotřebovat palivo s nízkým obsahem etanolu, neměli byste ho krmit 100 LL.
Andrej Ivanov
vladislav74 veterán SAON Zprávy: 959 Registrovaný: 23. února 2009, 18:22 Člen AOPA: Ano Kde: ULAM
Automobilový benzín vs letecký benzín
#273 Zpráva Vladislav74 » 17. prosince 2017, 18:04
Lukoil těší své zákazníky „stovkou“ již zhruba rok.
A neexistují žádné recenze od návštěvníků.
7AD59B4B-57F6-49C7-8E89-CE9B54481D23.jpeg (49.03 КБ) 9542 просмотра
Chci letět ke svým přátelům a někdy někam, kde se najdu, aby nikdo nepřekážel, maximálně, aby překáželi ti, kteří jsou mi drazí a chci, aby vždy překáželi (c)
Vladislav74
Mangalor Nováček Zprávy: 20 Registrovaný: 05. března 2018, 00:25 Člen AOPA: Ne letím do:: Sosata TB10
Automobilový benzín vs letecký benzín
#274 Zpráva mangalore »05. března 2018, 00:50
Létal jsem na 100 Lukoil a necítil jsem žádný rozdíl Měřil jsem oktanometrem, v létě oktanometr ukazoval oktanové číslo 99 (více prostě přístroj neukáže) a počínaje podzimem se oktanové číslo snížilo na 97. Závěry si tedy udělejte sami.
mangalore
trapper guru Zprávy: 1247 Registrovaný: 02. června 2012 14:18 Člen AOPA: Ano Kde: Moskva
Automobilový benzín vs letecký benzín
#275 Zpráva traper »05. března 2018, 01:45
mangalor napsal: ↑ 05, 2018:00 Letěl jsem na 50 Lukoil a necítil jsem žádný rozdíl Měřil jsem oktanovým měřičem, v létě oktanový měřič ukazoval oktanové číslo 100 (více zařízení prostě neukáže) a počínaje podzimem oktanové číslo kleslo na 99.
Možná mi něco uniklo. Ale abyste pochopili, v čem jste nepocítili rozdíl, bylo by dobré vědět, na čem jste létali dříve.
Udělal jsem si vlastní závěr – nebudu používat oktanové měřiče pro domácnost)
Vždy létám pouze se satelitním trackerem, protože je pro mě důležitý klid mých blízkých.
traper
VK68 PA23 Aztec; R44 Zprávy: 3705 Registrovaný: 29. března 2008, 21:09 Člen AOPA: Ano
Automobilový benzín vs letecký benzín
#276 Zpráva VK68 »06. března 2018, 09:35
6 let na benzín 98. Téměř 600 hodin. (jako 540 carb) Zapalovací svíčky a písty jsou v perfektním stavu, doufám, že ventily jsou ve stejném stavu. (S endoskopickým vyšetřením).
Můj osobní názor je, že s jeho vklady není nic horšího než 100 ll.
VK68
Malabarský guru Zprávy: 2863 Registrovaný: 14. července 2009, 18:02 Člen AOPA: Ano
Automobilový benzín vs letecký benzín
#277 Zpráva Malabar »07. března 2018, 17:21
Vadime, kdy jsi měřil tu kompresi? jak moc to ukazuje
BEZPEČNOST. DOBRÝ ZVYK.
Malabar
Malabarský guru Zprávy: 2863 Registrovaný: 14. července 2009, 18:02 Člen AOPA: Ano
Automobilový benzín vs letecký benzín
#278 Zpráva Malabar »07. března 2018, 18:05
V roce 2017 mnou prošly tři negativní zkušenosti související s benzínem.
První dvě epizody byly menší strach.
Motor O-470 s nízkým kompresním poměrem 7.0.
motor po 100 h přehřátí, provozován na AI-95,
Kompresní test ukázal od 40 do 72 psi, respektive pouze první válec měl 72, což je nejblíže k přepážce a má nejvyšší teplotu během provozu, válce 5 a 6 vpředu, nejchladnější, měly minimální hodnoty 40 a 50.
únik, syčení, procházel přes odvzdušňovač, což naznačovalo, že kroužky nedrží.
Endoskopické vyšetření vnitřních dutin válců ukázalo, že nejsou žádné známky rýhování, ale bylo přítomno broušení.
druhý motor je úplně stejný, jen s více hodinami provozu, více než 1000 hodin
Obě ozbrojené složky pro mě nebyly místní, jedna z jihu, druhá z ministerstva obrany.
Pro oba typická barva výfuku nebyla černá, jak jsem byl zvyklý vídat na místních stranách, ale hnědočervená.
Obě strany byly přepnuty na benzín B91/115 a po 25-30 hodinách se komprese vrátila na obvyklé hodnoty 72-78.
proč B91, odpověď je jednoduchá, je to levnější)
Po konzultaci s technology z místní ropné rafinérie jsme došli k tomuto závěru.
určitá frakce (jméno jsem zapomněl, mohu upřesnit) vytváří při spalování usazeniny laku, ukládá se zejména na studených kroužcích (pístech) a zcela nevyhoří a tyto usazeniny laku pak zhoršují pohyblivost kroužků, při přechodu na jiné palivo časem vyhoří, vyklepou se, přítomnost tohoto bahna ukazuje jen hnědočervený výfuk.
proč se to neděje u vozů, které jsou provozovány na tento benzín, verze je tato, kvůli otáčkám jsou letecké motory provozovány na nízké otáčky v rozmezí 2200-2700 (letadla) auta mají vyšší provozní otáčky, které mohou krátkodobě dosáhnout 6000, díky vyšším otáčkám a konstantním teplotním podmínkám se karbonové usazeniny neusazují nebo včas neodlétají.
pokračování)
BEZPEČNOST. DOBRÝ ZVYK.
Malabar
VK68 PA23 Aztec; R44 Zprávy: 3705 Registrovaný: 29. března 2008, 21:09 Člen AOPA: Ano
Automobilový benzín vs letecký benzín
#279 Zpráva VK68 »07. března 2018, 23:14
Sašo, benzín není všechno stejné. Pokud to naplníte 98, která se vyrábí v rafinerii dle TU, při dodržení všech norem (a rafinerie to prostě jinak vyrobit neumí), tak se motoru nic nestane. Nemluvím o benzínu, na který můžete narazit na neautorizovaných čerpacích stanicích.
Cca 100 ll. Co, nejsou tam žádné problémové motory? Jíst. Myslím, že o bílém povlaku a usazeninách na výfukových ventilech a následném lepení vám nemusím říkat.
Není nic věčného a dokonalého.
VK68
Gordil SAON veterán Zprávy: 110 Registrovaný: 19. srpna 2011, 17:31 Člen AOPA: Ne
Automobilový benzín vs letecký benzín
#280 Zpráva Gordil »26. března 2018, 06:12
Kolegové, používal někdo vstřikovací motor LYC IO-360A3B6 na benzín?
Existuje názor, že regulátor BENDIX podléhá parnímu zámku.
Máte někdo praktické zkušenosti?
Gordil
Malabarský guru Zprávy: 2863 Registrovaný: 14. července 2009, 18:02 Člen AOPA: Ano
Automobilový benzín vs letecký benzín
#281 Zpráva Malabar »26. března 2018, 09:31
Pokračuji v započaté prezentaci.
června 2017.
Jedeme se dvěma stranami na Yutsu, Krym z Omsku.
C-210 s conti IO-520 a RV-10 s podobným IO-540.
Tankování Tolyatti, palivo z Gazpromu, pasy byly zkoumány, nevzbudily žádné pochybnosti.
Po vzletu si majitel RV-10 stěžuje na pokles tlaku paliva na spodní hranici a zvýšení teploty výfukových plynů, zapnutí palivového čerpadla a nevypnutí až do přistání.
na C-210 po vzletu stoupá teplota výfuku, nemohu použít chudý režim, před přistáním jsem zapnul i čerpadlo,
venku není vedro, u země je něco málo přes +20, let probíhal ve výškách od 300 do 1500 metrů,
Po přistání na Yuts byly otevřeny všechny tři palivové filtry na RV-10, nebyly nalezeny žádné nečistoty, po dotankování jiného paliva se tlak vrátil do normálu.
moje trasa pokračovala na Krym, pak znovu na Yutsu, znovu na Krym a pak domů, na Krymu jsem musel znovu na benzín, pokaždé, když se teplota výfuku zvýšila, léčil jsem to zapnutím pumpy, pomohlo to, ale nic moc.
Po návratu domů jsem vyrobil formu, na 4. válci komprese klesla na 70 psi, syčení přes výfukový ventil, válec běžel asi 300 hodin, namontoval jsem ho před rokem.
demontáž válce, kontrola ukázala vyhoření na sedle výfukového ventilu, příběh je smutný a válec je třeba vyměnit.
Je nutné počítat s tím, že obě strany měly nainstalované výfukové senzory pro každý válec a regulaci tlaku paliva při absenci těchto parametrů mohly být následky vážnější.
Nyní si pomocí kalkulačky spočítejme úspory na benzínu.
Moje roční doba letu je 250 hodin nebo více za rok.
250 hodin ročně při 50 litrech za hodinu = 12500 XNUMX litrů.
12500 45 litrů vynásobených náklady na benzín 562 rublů na litr = 000 XNUMX
12500 91 litrů vynásobených náklady na B115/63 s dodávkou 787 rublů za litr = 500 XNUMX
787500 – 562000 = 225 500 (3758 dolarů), což se přibližně rovná ceně nového válce + těsnění s dopravou a prací.
to znamená, že výměna jednoho válce zabila celou ekonomiku.
Při současných dostupných cenách leteckého paliva jsem osobně přestal experimentovat s automobilovým benzínem.
což vám radím.
BEZPEČNOST. DOBRÝ ZVYK.
Malabar
Malabarský guru Zprávy: 2863 Registrovaný: 14. července 2009, 18:02 Člen AOPA: Ano
Automobilový benzín vs letecký benzín
#282 Zpráva Malabar »26. března 2018, 10:41
VK68 napsal: ↑ 07. března 2018, 23:14 Ano. Myslím, že o bílém povlaku a usazeninách na výfukových ventilech a následném lepení vám nemusím říkat.
Vadime, ohledně závěsů a ventilových pouzder.
1. usazeniny karbonu od 100LL na ventilech je nutné odstranit, pokud mě paměť neklame správně každých 400 hodin, nebo raději zkontrolovat vůli mezi ventilem a vodítkem, případně odstranit, postup není složitý a je hotový za jeden den, náš uživatel BC v kategorii EEVS v hlavních 90%, provozuje až do selhání), místo dodržování formulářů předepsaných výrobcem.
2. tetraetylolovo je mazivo pro dřík ventilu, ze zkušeností z pozorování provozu pístových elektráren neprošel ani jeden motor, který byl provozován na AI-95 déle než 1200 hodin, aniž by začala výměna vodicích pouzder ventilů, obvykle problémy s výměnou pouzder začínají po 700 hodinách,
ve větší míře se opotřebovávají pouzdra výfukových ventilů, více zatěžuje teplotní režim a zde hraje roli mazivo ve formě olova,
Ano, usazeniny olova jsou větší a tvrdší, ale o všem rozhoduje forma pravidelné údržby, která je mnohem levnější a bezpečnější než použití benzínu.
o mýtické toleranci k automobilovému benzínu.
existuje, ale není to tak jednoduché.
Podle bulletinu DOSAAF bylo povoleno používat pouze benzin ze tří rafinérií a pouze určité GOST, ale v Rusku není zdaleka jen jeden a nesměly projít.
Jen jednou jsem měl možnost vidět VS s lajkem přijatým do USA na benzín.
Za prvé, palivový systém byl modernizován, od hadic v kožichu až po plášť a systém nuceného chlazení standardního palivového čerpadla.
ale nejzajímavější byl nápis na palivových nádržích, který říkal, že pouze tento typ benzínu.
Motorový benzín je určen pro vysokootáčkové motory s malým průměrem pístu, průměrně 82 mm.
Letecké motory mají nízké provozní rychlosti, ale velký průměr pístu, v průměru 127 mm.
doba spalování paliva by proto měla být pro tyto CPG odlišná.
Směs tetraethylolova s bromidovými a chloridovými sloučeninami. letecký benzín.
TES je hlavní aditivum, které zvyšuje oktanové číslo pro všechny světové výrobce leteckého paliva. Pro některé části motoru, jako jsou ventily, je přítomnost olova v mírných dávkách skutečně velmi prospěšná.
Oktanové číslo leteckého benzínu je téměř nemožné získat s bezolovnatým palivem.