Mluvíme o spolehlivosti a problémech motoru 2.0 FSI (BVY) pro VW Passat, Golf

V roce 2002 začal koncern VAG do svých vozů montovat motory s přímým vstřikováním, známé pod marketingovým označením FSI. První motory byly maličké s pracovním objemem 1,4 a 1,6 litru. O jednom z nich jsme již hovořili.

V polovině roku 2002 pak Audi A4 dostalo dvoulitrový motor s přímým vstřikováním (AWA). V roce 2 byl představen motor 2003 FSI (AXW) pro příčnou zástavbu do Audi A2.0 a také do VW Golf a Touran.

Na našem kanálu YouTube můžete sledovat rozebrání nástupce tohoto motoru – přímého vstřikování 2.0 FSI (BVY). Jedná se o příčný motor pro Audi A3, VW Eos, Golf, Jetta, Touran, Passat. Tento motor byl používán v letech 2005 až 2010, náš příklad motoru BVY je odstraněn z Passatu B6 z roku 2005.

Motor 2.0 FSI patří do rodiny EA827. Má blok válců z lehké slitiny s litinovými vložkami a pohon rozvodu využívá ozubený řemen, který přímo pohání pouze vačkový hřídel výfuku. Od něj je poháněna sací vačková hřídel jednořadým řetězem, který je rovněž součástí mechanismu variabilního časování ventilů. Fázový regulátor je umístěn na zadní straně vačkového hřídele výfuku.

Sací potrubí je vybaveno mechanismem pro změnu jeho délky a v sání nechybí ani klapky pro regulaci proudění vzduchu na vstupu do válců.

Motor 2.0 FSI má také místo pro systém recirkulace výfukových plynů a v klikové skříni je umístěn modul vyvažovacího hřídele s vestavěným olejovým čerpadlem. Celá tato konstrukce je poháněna řetězem.

Jedinečnou vlastností motoru 2.0 FSI je propracovaný výfukový systém. Výfukové potrubí posílá výfukové plyny do dvou samostatných svodů, za nimiž jsou hned dvě širokopásmové lambda sondy a dva předkatalyzátory. Dále ve vývodu jsou instalovány dvě planární lambda sondy. Za nimi jsou dvě samostatná potrubí propojena v jedno a vstupují do skladovacího neutralizátoru, za kterým je umístěno čidlo oxidů dusíku.

<strong>Spolehlivost motoru 2.0</strong> <strong>FSI</strong>

Atmosférický 2.0 FSI nelze označit za špatný nebo problémový motor. V praxi v rukou mnoha majitelů tyto motory slouží 400 000 kilometrů bez nákladných oprav. Řekneme vám o všech jeho slabinách a problémech, se kterými se můžete setkat.

<strong>Palivový systém</strong>

Palivový systém motoru FSI je velmi podobný dieselovému palivovému systému. Palivová nádrž obsahuje elektrické pomocné čerpadlo s proměnnou kapacitou. Na žádost ECU se tlak paliva v přívodním potrubí (nízkotlaký okruh) mění od 0,5 do 5 barů. V okamžiku nastartování motoru se napájecí tlak zvýší na 6,5 ​​bar. Skutečný tlak v přívodním potrubí je měřen samostatným snímačem.

Z nízkotlakého okruhu se palivo dostává do jednopístového vstřikovacího čerpadla, které čerpá palivo do railu pod tlakem od 30 do 110 barů v závislosti na zatížení motoru. Těleso vstřikovacího čerpadla paliva obsahuje regulátor tlaku řízený ECU.

Vstřikovací čerpadlo a konkrétně jeho plunžr je poháněno dvojitou vačkou umístěnou v zadní části sacího vačkového hřídele. Tlak v rozdělovači paliva je měřen odpovídajícím snímačem.

Přebytečný tlak paliva z railu uniká pojistným ventilem. Je čistě mechanický a spouští se, když tlak paliva vzroste na 120 barů. Přes nouzový ventil jde palivo do zpětného potrubí vedoucího do nízkotlakého okruhu.

Doporučené palivo pro motor 2.0 FSI je benzín AI-98. Na benzín AI-95 tento motor pracuje se sníženým výkonem.

<strong>Benzínové čerpadlo</strong>

Poměrně často dochází u vozů s motorem 2.0 FSI k poruše palivového čerpadla. Pokud je výkon palivového čerpadla zřetelně snížen, dojde k chybě – tlakový snímač v dolním okruhu „vidí“ nedostatečný tlak.

Palivové čerpadlo však nejčastěji pracuje se sníženým výkonem, aniž by zobrazovalo jakékoli chybové kódy. V tomto případě může být pociťován nedostatek výkonu a nejčastěji se motor zastaví na volnoběh. Motor se zastaví a nenastartuje se, když se motor zahřeje nebo je v extrémním horku. Po vychladnutí nebo natankování studeného paliva (na čerpací stanici) motor naskočí.

Originální palivové čerpadlo stojí kolem 400 dolarů (3AA919051L pro Passat B6 2.0 FSI), ale existují mnohem levnější nabídky od čínských výrobců.

<strong>Špatné startování v silném mrazu</strong>

Značné množství vozů s motorem 2.0 FSI s indexem BVY trpí v krutých mrazech špatným startováním, ačkoliv mnoho vozů startuje naprosto dobře i s 30stupňovým motorem.

Předpokládá se, že když teplota klesne pod -17°, ECU připraví příliš bohatou směs paliva a vzduchu, která zaplaví zapalovací svíčky.

Nejúčinnějším řešením problému se studeným startem je oklamat snímač teploty chladicí kapaliny, který umožňuje ECU „vidět“ dostatečně zahřátý motor a nezahltit zapalovací svíčky.

Figurína je rezistor nebo proměnný rezistor s odporem asi 50 kOhm, pájený paralelně se snímačem teploty chladicí kapaliny, jehož citlivým prvkem je právě rezistor. Tím se sníží celkový odpor, ECU „vidí“, že teplota nemrznoucí směsi je minimálně +5°, a neplete se se složením palivové směsi.

Trik s teplotním senzorem se provádí spínačem tak, aby se aktivoval pouze před studeným startem. A požadovaný odpor proměnného odporu lze nastavit zapnutím servisního režimu klimatizace: hodnoty ze snímače teploty chladicí kapaliny lze zobrazit na jeho pravém displeji (k tomu vyberte kanál 19.2). V tomto režimu můžete otáčet rezistorem a „zvyšovat“ teplotu nemrznoucí směsi

<strong>Škrticí klapka</strong>

Škrtící klapka u motoru 2.0 FSI funguje dobře a nebyly zjištěny žádné problémy. Ale kvůli vrstvě oleje a usazenin sazí může dojít k narušení pohybu ventilu, což způsobí chyby v regulaci volnoběžných otáček, a pokud je ventil silně znečištěný, může se objevit chyba ve stabilizačním systému a motor přejde do nouzového režimu a nevyvine více než 2000 otáček za minutu.

Motor přitom při volnoběhu cuká a mírně se zvýší i okamžitá spotřeba paliva „naprázdno“ – běžně by neměla překročit 0,9 l/hod.

Všechny tyto problémy lze odstranit vyčištěním ventilu po jeho odstranění. Je zde také doporučení otevřít kryt serva a dodatečně namazat.

<strong>Únik nemrznoucí směsi</strong>

V zadní části hlavy válců motoru 2.0 FSI je stejně jako u mnoha motorů VAG křehká a krátkodobá plastová odbočka pro chladicí systém. Časem se zdeformuje a začne vytékat nemrznoucí kapalina na křižovatce s hlavou válců. V tomto případě je nutné toto odpaliště vyměnit za nové originální.

<strong>Termostat</strong>

Termostat motoru 2.0 FSI často vyžaduje výměnu. Symptom jeho poruchy je standardní: motor se nezahřívá nad 70 °. Nebyly zaznamenány žádné případy přehřátí tohoto motoru v důsledku vadného řadiče fáze.

<strong>Ventil</strong> <strong>EGR</strong>

EGR ventil u motoru 2.0 FSI má elektronický servopohon s několika plastovými převody v mechanismu. V průběhu let a kilometrů provozu se klapka ventilu začne lepit kvůli usazeninám sazí a dojde k chybě EGR ventilu. Plastová ozubená kola v tomto případě přebírají veškerou zátěž – odlamují se z nich zuby. Pokud máte dostatek „šikovných rukou“, můžete provádět opravy: obnovit vylomené zuby, vyměnit ozubené kolo nebo ozubené kolo otočit.

Proto se vyplatí pravidelně odstraňovat a čistit klapku ventilu. Po demontáži a instalaci ventilu EGR je nutné jej upravit pomocí diagnostického softwaru.

<strong>Systém ventilace klikové skříně</strong>

Membránový ventil ventilačního systému klikové skříně je umístěn ve víku ventilu, plyny z klikové skříně se z něj dostávají do sacího potrubí pryžovými trubkami.

Přirozeně během let používání membrána praská. Selhat může i plastová trubka – je vyrobena z krátkodobé pryže, která časem tvrdne a praská.

V důsledku toho, když dojde k prasknutí membrány, motor intenzivněji odsává plyny z klikové skříně. Kromě toho, když motor běží naprázdno, lze si povšimnout, že odšroubovaná zátka je silně nasávána na plnicí hrdlo oleje. Také motor na volnoběh znatelně cuká a roste okamžitá spotřeba paliva podle palubního počítače.

Okamžitá spotřeba paliva se ještě zvýší, pokud se objeví prasklina v trubce, která vypouští plyny z klikové skříně do sacího potrubí. Tedy pokud se podle palubního počítače zvýšila okamžitá spotřeba paliva naprázdno na 1,5-3 l/h (s normou 0,8 l/h), pak je třeba hledat trhlinu v částech systému VCG.

Originální membrána ventilu VCG se samostatně neprodává, ale k prodeji jsou k dispozici neoriginální membrány. Majitelé vozů s motorem 2.0 FSI, že membrána z „houby“ se dobře hodí pro motor Chery Tiggo.

<strong>Těsnění víka ventilu</strong>

Plastový kryt ventilu je instalován na pryžovém těsnění. Těsnění se prodává jako samostatný díl a je třeba jej vyměnit, pokud olej uniká podél hlavy válců nebo do jímek zapalovacích svíček.

<strong>Sací potrubí</strong>

Sací potrubí motoru 2.0 FSI má ventil (buben) pro změnu jeho délky a vířivé klapky, které zmenšují průřez sacích kanálů při nízkém zatížení motoru. Tyto komponenty dobře slouží a nevyžadují žádnou pozornost.

<strong>Usazeniny na sacích ventilech</strong>

Častým problémem zážehových motorů s přímým vstřikováním jsou usazeniny oleje na sacích ventilech. Usazeniny karbonu se objevují kvůli nízké kvalitě oleje a problémům s odvětráváním klikové skříně. Kvůli velké vrstvě karbonových usazenin se motor hůře startuje, vynechává a stěžuje si na chudou palivovou směs. Karbonové usazeniny lze odstranit pouze čištěním speciálním čističem, než to uděláte, musíte vyjmout sací potrubí.

<strong>TNVD</strong>

Vysokotlaký okruh u motoru 2.0 FSI je vcelku spolehlivý. Vysokotlaké palivové čerpadlo od Hitachi má dobrou životnost. K mechanickému opotřebení dvojice plunžrů, sacího nebo výtlačného ventilu dochází při vysokém kilometrovém nájezdu a dlouhodobém provozu na nekvalitní palivo. Může také selhat regulátor tlaku paliva (N276) nebo může prasknout jeho konektor.

Výkon palivového systému se nejlépe kontroluje kontrolou, zda skutečný tlak odpovídá požadovanému tlaku. Pokud vysoký tlak paliva v určitých okamžicích poklesne, pak je potřeba vysokotlaké palivové čerpadlo demontovat a zkontrolovat. V mnoha případech bude muset být vyměněn za nový (06F127025D). Nové palivové vstřikovací čerpadlo Hitachi stojí asi 330 dolarů.

Také viníkem uvolnění vysokého tlaku paliva může být mechanický pojistný ventil.

<strong>Posunovač plunžru vstřikovacího čerpadla paliva</strong>

Nejčastěji se musí vysokotlaké palivové čerpadlo motoru 2.0 FSI nakrátko demontovat, aby se nahradil tlačník umístěný na jeho plunžru. Zdvihátko je krytka náprstku, která funguje na dvojité vačce na vačkovém hřídeli sání. Stejně jako u jiných motorů VAG s přímým vstřikováním se tento uzávěr opotřebovává a může se dokonce prodřít. Současně se snižuje výkon vstřikovacího čerpadla paliva a objevuje se kovové řinčení.

Zdvihátko u atmosféricky plněného motoru 2.0 FSI vydrží déle než u turbodmychadlem přeplňovaného 2.0 TFSI a nejsou známy prakticky žádné případy opotřebení hnací vačky vačkového hřídele.

<strong>Řetěz mezivačkové hřídele</strong>

Krátký řetěz, který pohání sací vačkový hřídel, má velmi diskutabilní životnost. V důsledku jeho natahování se cizí šelest a cvakání při provozu motoru objevily již při ujetých kilometrech 100 000 – 150 000 km a ještě dříve. Také se objevuje cizí hluk z řetězu v důsledku opotřebení jeho hydraulického napínače, který uniká část oleje, který je k němu dodáván, a nezajišťuje správné napnutí řetězu.

<strong>Fázový regulátor</strong>

Vačkový hřídel výfuku motoru 2.0 FSI je vybaven hydraulickým řazením fáze. Při ujetých 200 000 km, nebo možná dříve, začne v prvních sekundách po nastartování motoru praskat řadič. Ve většině případů není fázový posuvník ještě opotřebovaný a objevuje se praskavý zvuk, protože olej dostatečně rychle neplní jeho vnitřní komory. Viníkem tohoto problému může být regulační ventil N205 nebo teflonové kroužky, které utěsňují kanály přívodu oleje k regulátoru fáze.

Ventil N205 se může ucpat – částice spáleného oleje ucpou síta jeho filtru nebo se dostanou dovnitř a zhorší pohyblivost ventilu. Také tento ventil často ztrácí svou těsnost a začíná unikat olej přes elektrický konektor.

Teflonové těsnící kroužky jsou umístěny na „větvi“ krytu, který kryje ozubená kola vačkových hřídelů. Zdroj těchto kroužků je velmi omezený, jednoduše prasknou a olej pak neteče do posouvače fáze v plném rozsahu. Tyto kroužky se také snadno poškodí při sejmutí krytu pro postup výměny řetězu vačkového hřídele. Pokud si nebudete dávat pozor na jejich poškození, pak může motor 2.0 FSI s nedávno vyměněným řetězem začít produkovat chyby v seřízení časování ventilů a praskání fázového řazení. Konkrétně pro motor 2.0 FSI se nenabízí originální sada kroužků, ale pasují z motorů 2.0 TFSI. Dnes se sada originálních prstenů (06F198107A) prodává za cca 30 dolarů. Měly by být vyměněny při každé demontáži horního krytu rozvodového řemene.

Fázový regulátor je známý také tím, že šroub, kterým je uchycen, je velmi obtížné vyšroubovat. Často se to prostě musí vyvrtat. Proto při provádění jakýchkoli manipulací s fázovým posuvníkem je lepší zásobit se jeho montážním šroubem.

Pokud fázový regulátor po dlouhou dobu trpí nedostatkem oleje, může se zaseknout a přestat plnit své funkce. Praskavý zvuk regulátoru po nastartování motoru vzniká nejčastěji v důsledku opotřebení otvorů pro zarážku fázového řazení. V místech kontaktu s těsnicími kroužky se mohou na tělese posouvače fáze také objevit drážky.

<strong>Rozvodový řemen</strong>

Výrobcem doporučený interval výměny rozvodového řemene u motoru 2.0 FSI je 180 000 km. Je lepší měnit neoriginální řemen každých 100 000 km. Případy prasknutí rozvodového řemene jsou známy a následky jsou tragické: hlava válců může i prasknout.

<strong>Olejové čerpadlo</strong>

Motor 2.0 FSI má bezporuchovou vyvažovačku a modul olejového čerpadla. Je poháněn řetězem a nemá problematický mezihřídel pro pohon olejového čerpadla.

Samotné olejové čerpadlo je však citlivé na kvalitu oleje. Pokud se v oleji nahromadí velké množství uhlíkových částic, může dojít k ucpání sání oleje. Klepání z hydraulických kompenzátorů nebo problémy s fázovým posunovačem mohou naznačovat pokles tlaku v mazacím systému.

<strong>Zhorský olej</strong>

Motor 2.0 FSI se nevyznačuje zvýšenou spotřebou oleje. Pokud tento motor začne aktivně „jíst“ olej, pak je s největší pravděpodobností důvodem přilepení stíracích kroužků oleje kvůli nízké kvalitě samotného oleje.

Zde můžete pomocí odkazů zjistit dostupnost konkrétních vozů Volkswagen, Seat, Škoda a Audi v demontáži a objednat si u nich autodíly.