Provozní řád a životnost autostartérů a generátorů

V autě mají díly a sestavy širokou škálu pracovních zdrojů. Některé selžou po 10 200 km (například olejové filtry), jiné – po 500-XNUMX XNUMX km (motory). Opotřebení by mělo být pečlivě sledováno, zejména u ojetých vozidel.

Provozní řád pro startéry a generátory
Pokud nebudete provádět pravidelnou údržbu nebo preventivní opravy, budou náklady výrazně vyšší. To vše plně platí pro generátory a startéry. Například drobné opravy startéru u Mercedesu mohou stát 20 dolarů. Pokud však není provedena preventivní údržba, může výměna starého startéru za nový stát asi 700 USD. Jak vidíte, rozdíl je značný.

Každý startér a generátor má svůj vlastní zdroj
Průměrná životnost startérů a generátorů je asi 120 tisíc km nebo 4-5 let provozu. Relativně krátká životnost těchto jednotek je dána tím, že pracují ve velmi obtížných podmínkách.

Takže například generátor pracuje s rychlostí otáčení 10-14 tisíc otáček za minutu – to je nejvyšší rychlost, kterou se v autě otáčí pouze toto zařízení! Otáčky motoru, jak je známo, nepřesahují 5-6 tisíc.

A startér, který má malé rozměry, musí roztočit masivní setrvačník, aby uvedl do pohybu celou kliku-pístovou skupinu motoru. Startér téměř neustále pracuje za těch nejnepříznivějších a někdy až extrémních podmínek. Již pro svůj účel musí tento malý elektromotor pohybovat a otáčet požadovanou rychlostí celou hmotou na něm zatíženého „hardwaru“ motoru: klikové hřídele, pístu, rozvodového řemene a poháněného nástavce.

Startér se však s tímto úkolem bez problémů vyrovná pouze tehdy, pokud je motor v normálním technickém stavu, pro který je určen. Přitom stav motorů není vždy vhodný: nekvalitní olej, který v chladném počasí velmi houstne, špatná tvorba směsi a zapalování ve válcích, nejrůznější technické problémy a opotřebení součástí motoru – to vše vede k efektu tzv. „obtížné startování“, což je první nepřítel startéru.

V první řadě trpí elektrická část. Když je zatížení hřídele kotvy vyšší než vypočtené (například když olej v motoru zhoustne mrazem), výrazně se zvýší proud na startéru, proto dochází k výboji elektrického oblouku v oblasti ​kontakty trakčního relé a kartáčů komutátoru, postupně vypalují kontaktní materiál. Výsledkem je, že kontakty relé a kartáčů komutátoru jsou pokryty vrstvou uhlíkových usazenin, což je důvod, proč se v prvním případě startér přestane zapínat a ve druhém ztrácí výkon a nemůže natočit motor. požadovanou rychlost. Ten, mimochodem, někdy zůstává bez povšimnutí, zejména u automobilů s dobrou zvukovou izolací, a při stále více pokusech o nastartování motoru řidič stále více vypaluje kontakty. Ale i když si všimnete slabé rotace, je to často připisováno slabé baterii, zatímco toto je začátek startovací „nemoci“.

Obecně lze trakční relé a komutátor nazvat typickými slabými místy spouštěče – s těmito součástmi je spojeno poměrně velké množství problémů. K tomu „pomáhá“ kondenzace vody, ke které dochází vlivem teplotních změn a špinavá voda odlétající zespodu, která neustále po troškách prosakuje do startéru. Proto kromě nehynoucích „spálených niklů“ (tj. kontaktní skupiny, která aktivuje rotaci), vznikají takové běžné poruchy trakčního relé, jako jsou zkraty a vyhoření ve vinutí, a v pokročilejších případech zaseknutí zmrzlým kondenzátem. a/nebo kotvy na nečistoty Neméně problémů není ani s kolektorem, který, jak připomínáme, je určen k napájení kotvy a skládá se z rotující části na kotvě ve formě desek zatavených do izolátoru, připojených k vinutí kotvy, a stacionárních kartáčů, které přenášejí proud do desek. Typickým problémem v tomto případě je mechanické opotřebení kartáčů, které způsobuje jejich „visení“, a proto do kotvy neprotéká žádný proud a startér ztrácí výkon a kartáč samotný začíná také „hořet“.

Zapnutí startéru na dobu přesahující předepsané normy může způsobit mnoho škody. A nejde jen o vybití baterie. Startér, který není určen pro dlouhodobý provoz, se začíná velmi zahřívat, proto může zejména za přítomnosti vlhkosti dojít k vyhoření vinutí a zvýšenému opotřebení pouzder, ve kterých se kotva otáčí. Tato pouzdra se mimochodem postupně opotřebovávají a je třeba je včas vyměnit – jinak kotva začne „bít“, přilne ke statoru a startér nejprve ztratí energii a pak selže.

Dalším „bolavým místem“ startéru je sestava Bendix s volnoběžnou spojkou a převodem. Jednou z obvyklých poruch je zde opožděné uvolnění převodu ze záběru se setrvačníkem. Souběžně s tím jsou ozubené kolo a sestava jednosměrné spojky vystaveny extrémnímu zatížení a zběsile zrychlují s otáčením motoru. A pokud je přední pouzdro nadměrně opotřebované, ozubené kolo se může zdeformovat a zaseknout mezi klikovou skříní. K tomu může dojít i při spálení kontaktů trakčního relé nebo při zaseknutém spínači zapalování, kdy se po nastartování motoru nevypne startér. A na autech s dobrou zvukovou izolací nebo prostě s nezkušeným řidičem, který odjel, jako by se nic nestalo, se startér přehřeje a „spálí“ a řazení se zasekne (často mylně považováno za „klín“ motoru). Mimochodem, podobný efekt postupně způsobují tzv., velmi časté mezi nezkušenými majiteli aut. „přidržení startéru“, kdy řidič ještě nějakou dobu drží klíček, zatímco motor již běží.

Ještě častější je porucha spojky zpátečky – neúplné zapojení ozubeného kola s ozubeným věncem setrvačníku, což způsobuje opotřebení samotného ozubeného kola a „sežírání“ zubů na setrvačníku. Výsledkem je, že startovací kolo přestane zabírat a otáčet setrvačníkem – v takových případech se z motorového prostoru začíná ozývat charakteristický praskavý zvuk. Podobný praskavý zvuk je slyšet i u další typické závady Bendixu – opotřebení a roztočení jednosměrné spojky, při které se kuličky přestanou zasekávat v drážkách a nepřenášejí rotaci na ozubené kolo.

Někdy se spojce stávají ještě horší potíže – když se kuličky naopak neuvolní a rotace startujícího motoru se začne přenášet na startér. Při rozdílu průměru ozubených kol se startér začne otáčet ohromnou rychlostí a pokud se ani přesto nerozepne spouštěcí kolo, tak tkzv. startovací pomazánka. Pak se vlivem odstředivé síly vytrhnou vinutí kotvy ze svých míst, startér se zasekne, ozubené kolo se zvrtne a drolí se do koruny setrvačníku; V tomto případě mohou být zlomené zuby „vlečeny“ motorem a uvízly dále v dráze mezi klikovou skříní a setrvačníkem.

Nejčastěji ve startérech je potřeba měnit bendixy, planetová kola, pouzdra, relé navíječe, kartáče a u generátorů – ložiska, regulátory napětí, kartáče. Startér se velmi vyznačuje principem tzv. lavinové poruchy, kdy porucha v elektrickém systému vede k mechanickému opotřebení a naopak problémy s mechanikou přímo ovlivňují elektrickou část. Poruchy přitom téměř vždy postupují a vy s největší pravděpodobností nebudete moci řídit do konce života s „malým bolákem“.

Je lepší to udělat včas, jinak se budete muset rozložit a koupit novou jednotku. A jeho cena může být srovnatelná nebo dokonce vyšší než náklady na celý vůz.

Nutná oprava ihned po koupi
Problémy se startéry a generátory však nenastávají pouze při dlouhodobém používání vozidel. Při nákupu ojetého vozu je velmi vysoká pravděpodobnost, že tyto komponenty vyžadují nějakou formu opravy. To je vysvětleno docela jednoduše.

Startéry na ojetých autech mají obvykle opotřebené pouzdra. Na Západě se nemění. Pokud jej vymění, je to celý startér a jelikož je drahý, startér zůstává bez výměny. Proto na Ukrajině jezdí auta se startérem, jehož pouzdra jsou opotřebovaná.

Může to však být ještě horší. Při předprodejní přípravě v zahraničí dochází často k výměně startérů a generátorů za starší a opotřebované. To je usnadněno skutečností, že mnoho startérů a generátorů od různých výrobců je zaměnitelných. A dokonce jeden výrobce má produkty, které se liší výkonem a hmotností. Novější konstrukce jsou obvykle lehčí, výkonnější a spolehlivější. Takže se zabývají výměnou v naději, že později bude možné vydělat dobré peníze opravou jiného auta. Vždyť generátor nebo startér ze starého modelu auta se dá pořídit na vrakovišti za 30-50 marek, novější stojí řádově víc.

Na Mercedesech s karoserií 124 tak často najdete generátory navržené pro maximální proud 55A z Mercedesu s karoserií 123, i když by se měly používat generátory 70A. A rozdíl v jejich ceně je významný a nízkoenergetický generátor se rychle porouchá.

Nebo jiný příklad. V roce 1985 byly Ford Scorpio a Ford Sierra vybaveny starými startéry o výkonu 0,8 kW. Startéry, které měly příliš nízký výkon, rychle selhaly a byly následně nahrazeny výkonnějšími – 1,4 kW. Při prodeji aut v Německu se často vyměňují výkonné startéry za slabší. Výsledkem je rychlé selhání.

Hlavním problémem startérů jsou pouzdra.
Hřídel kotvy se otáčí v pouzdrech startéru. Materiál pouzder je speciální – měď-grafit a pouzdra jsou vyráběna vysoce přesným lisováním s přesností až 0,001 průměru hřídele. Přítomnost grafitu v materiálu umožňuje zajistit mazání hřídele kotvy po dobu její životnosti.

Jakékoli jiné materiály pro průchodky nejsou v zásadě vhodné. Jednoduchá soustružená pouzdra z mosazi, bronzu nebo mědi jsou pro použití ve startérech prostě nepřijatelná. Fungují, dokud jim nedojde mazivo. A to se děje velmi rychle. Poté se měď nebo mosaz začne „obtékat“ kolem osy hřídele, pouzdro „umře“. A často je nemožné zajistit vysokou přesnost při výrobě pouzder v řemeslných podmínkách.

Co se stane, když pouzdro selže? Hřídel kotvy začne bít, planetový mechanismus, bendix a zuby kroužku setrvačníku se zlomí. Čím dříve se obrátíte na odborníky, tím nižší budou náklady na opravu. Když ale kotva začne narážet do startéru, tak takovému startéru už nelze pomoci, budete ho muset vyhodit. A možná nejen ono, na něj může navazovat i koruna setrvačníku.