Problémy s tlakem paliva (pokračování). Analyzujeme speciální případy. — Turbo-Union na DRIVE2
Úvod.
Naskytla se příležitost prodiskutovat jednu zajímavou větev problémů s dodávkou paliva na vozech VAG, ale vzhledem ke složitosti léčby opravdu doufám, že tento konkrétní případ na Tiguanu (mimochodem analog Q3)) bude nepřevádí na jiné modely VAG (myšleno provedení jednotky). Pojďme tedy začít.
Pojďme se seznámit. Tiguan 2012, najeto – 40 000 km (zpočátku mě případ zaujal právě kvůli tak nízkému nájezdu). Auto je zcela čerstvé, nebyly nalezeny žádné stopy manipulace a majitel se osvědčil jako velmi pečlivý člověk, soudě podle provedených prací a jejich četnosti, až po dokumenty z čerpací stanice (je jasné, kdo potřeboval tyto kontroly – pravděpodobně „chytří Němci“.)) Na základě poruchy můžeme říci následující s opomenutími zapalování (cívky, zapalovací svíčky) a následně spojené s DSG (logika zde není jasná), ale nebyly zjištěny žádné známky obecně uznávaných problémů s ním, ECU motoru nepřešla do nouzového režimu, motor se neustále točil celý rozsah otáček, navíc porucha je daleko Ne vždy se to projevovalo stabilně, jako obvykle nebyly podniknuty žádné rozhodné kroky k vyřešení tohoto druhu problému, ale je to zajímavý případ, je těžké ho obejít.
Po prozkoumání závad pomocí standardní diagnostiky Vas 5061B dostáváme následující obrázek.
První chyby ignorujeme, protože mohou být důsledkem trochu jiného důvodu (viz níže)). Je zřejmé, že je nutné analyzovat poslední dvě chyby a to přesně ve spojení. Zde se dotýkáme stejného „jakéhosi známého obrázku“ a budeme potřebovat krátký exkurz do historie, aby nás slovo „mechanický“ nepletlo. Vzpomeňme tedy na řemenový 2.0 TFSi a návrh „viníka“ takové chyby
Tlak ve vysokotlakém palivovém okruhu je regulován elektroventilem instalovaným přímo na palivovém vstřikovacím čerpadle, přičemž samo čerpadlo vytváří tlak mechanicky, problémy se selháním palivového vstřikovacího čerpadla jsou u tohoto typu spalovacího motoru dobře známy je lákavé spojit „společné“ styčné body mezi starými a novými motory. Zde je však hlavní chyba. Pojďme analyzovat sloupec „Dáno“ v problému)) Jmenovitě. „ECU motoru nepřešla do nouzového režimu, motor se točil plynule v celém rozsahu otáček“, ale v případě problémů se vstřikovacím čerpadlem paliva (zejména kvůli mechanické závadě) u motorů 2.0 TFsi z roku 2006 např. nevyhnutelně se objevil nouzový režim, ve kterém fyzicky nad 3000 ot./min nelze motor „roztočit“, ale zde je tento jev zjevně dočasný a na autě se „porucha vždy neprojevovala trvale “.
Ano. Není jasné. Vzpomeňme však na konstrukci systému vstřikování 2.0 TFsi 2006.
To znamená, že problémy, které může ICE ECU detekovat již na 1.8Tsi, který NEMÁ snímač nízkého tlaku paliva, jako je porucha součástí vysokotlakého okruhu, mohou být kvůli problémům s nízkotlakým okruhem ! ECU totiž nemá žádné prostředky pro stabilní diagnostiku přímo nízkotlakého okruhu. Podobá se to první části článku o „chudé směsi“, ale kilometrový výkon není příliš dlouhý, čerpadlo samo nemůže „periodicky“ mechanicky pumpovat a pro ECU palivového čerpadla je příliš brzy na spálení silových kontaktů ven nebo „klíč“ k selhání a kde je charakteristická chyba v bloku – „nízký tlak v rampě“, jak se říká „čím dále se dostanete, tím dále . “))). část – “pojďme do nádrže” .
Design je úplně jiný, než byl u A5.
Všimněte si, že „chytří němečtí kluci“ udělali vše, aby v tomto případě ztížili přístup k sání palivového čerpadla.)) Ale nelze nás zastavit.
Na předchozí fotce to není moc vidět, vysvětlím, zde je vidět hřeben typu „jednoprůchodový“, který je zaměřen pouze na upevnění samotné pumpičky v uklidňující sklenici, ale vůbec ne na její vyjmutí) ).
Pumpu tedy nelze vytáhnout bez mazaných manipulací.
Ve skle je obyčejná „pryskyřice“, i když v malém množství, ale rozdíly oproti tomu, co bylo popsáno v předchozím článku
Což potvrzuje dokumenty o tankování na více či méně slušných čerpacích stanicích))
Ale to není „vrchol“ otázky.))
To bylo objeveno hned na začátku.
Na první pohled jde o obyčejné znečištění.
To znamená, že očekáváme, že po umytí bychom měli dostat přibližně toto.
Ale z nějakého důvodu mytí nepřineslo výsledky)). Zároveň nebylo možné tento filtr profouknout, vzhledem k tomu, že sací tlak turbínového palivového čerpadla je sám o sobě u tohoto typu palivového čerpadla velmi malá hodnota – bylo třeba něco udělat. Po otevřením magického „sáčku“ TOTO bylo objeveno. Říct, že jsem byl překvapen, neznamená nic.
Pro zvětšení odkaz na tuto fotografii
Dovolte mi připomenout „malou“ nuanci, kterou jste možná přehlédli, vezměte prosím na vědomí, že vchod do pumpy.
Pro zvětšení odkaz na tuto fotografii
Na straně filtru NENÍ žádným způsobem CHRÁNĚNA před jakýmikoli mechanickými částicemi!
Jako obvykle v obtížných případech kontroluji statistiku dostupnosti a výměn na Ts.S. .
Ale pro zájemce jsou zde statistiky za Q3 (s podobným palivovým modulem).
Byli tam náhradníci, hurá! Naděje stále žije – vyřešit problém civilizovaným způsobem.
Nyní však naděje zemřela (( . Výměna čerpadla přinese dočasnou úlevu, protože je nutné
konkrétně v tomto případě není třeba čekat na vylepšení nejnovějšího čísla.
Kromě toho bych chtěl věnovat pozornost průměru sacího otvoru samotného čerpadla (pro ty, kteří viděli palivové čerpadlo u starých motorů, bude to orientační))
Protože byl palivový modul stejně rozebrán, rozhodli jsme se zjistit, zda je možné vyměnit sací filtr za něco jednoduššího a spolehlivějšího)). Jako základ jsme vzali filtr z Range Roveru (už tam byla fotka) s polymerovým (embosovaným) filtrem, protože tam nejsou žádné závity a dokonale se taví, má požadovaný tvar a spojuje okraje materiálu základna je upevňovací kroužek starého filtru.
Proč se rozhodli předělat vstupní filtr palivového čerpadla Samozřejmě bylo možné objednat sestavu palivového modulu, zejména proto, že to nestojí moc peněz)). Na jednu stranu to bylo nutné? vědět, zda to čerpadlo samo přežilo (připomínám, že 40 000 km životnosti je jako pro mě na „DAS AUTO“ velmi cool) a i kontrola bez mřížky je špatné rozhodnutí, na druhou stranu bylo zajímavé pochopit rozdíl v dalším chování vozu, včetně nastavení adaptace ECU korekce palivového čerpadla a ECU motoru)).
Fotku výsledného návrhu nebudu zveřejňovat, nedopadl dokonale a je stále takříkajíc ve fázi testování)).
Popsaný případ nepovažuji za běžný a konstrukce palivové jednotky jako celku není příliš obvyklá, nicméně svým způsobem je unikátní a myslím, že i svým způsobem zajímavá, v v každém případě o takových „překvapeních“ stále potřebujete vědět. Až příště.
Denis Karpov.