Princip činnosti elektronického zapalování CDI

Elektronický zapalovací systém CDI není tak složitý a je snadné jej diagnostikovat, pokud rozumíte jeho fungování. Zapalování CDI (Capacitor Discharge Ignition) se skládá z několika hlavních součástí (na obrázku):

C – nabíjecí kondenzátor;
D — usměrňovací dioda;
SCR — spínací tyristor;
T – zapalovací cívka.

Existuje mnoho variant tohoto schématu, podívejme se na princip fungování. Kondenzátor C se nabíjí přes usměrňovací diodu D a poté se vybíjí přes tyristor SCR do zvyšovacího transformátoru T. Na výstupu transformátoru dostáváme napětí několik kilovoltů, díky čemuž dochází k porušení vzduchového prostoru mezi elektrodami v zapalovací svíčce. To je vše! Je to tak jednoduché!

Ale přimět celý mechanismus, aby fungoval na motoru, je mnohem obtížnější. Klasické schéma zapalování CDI je dvoucívkové provedení, poprvé použité na mopedech Babette. Jedna cívka je nabíjecí cívka (vysoké napětí), druhá (nízké napětí) je tyristorový řídicí senzor. Obě cívky jsou spojeny se zemí jedním vodičem. Na vstup 1 připojíme výstup nabíjecí cívky, na vstup 2 snímač. Na výstup 3 se připojí zapalovací svíčka.

Obvod sestavený na moderních součástkách začne produkovat jiskru, když vstupní napětí dosáhne přibližně 1 voltů, za optimální se považuje asi 80 voltů.

Varianty obvodu CDI

Začněme senzorem. Jako senzor lze použít cívku, Hallův senzor nebo dokonce optočlen. V obvodu CDI skútrů Suzuki se tyristor otevírá druhou půlvlnou napětí odebraného z nabíjecí cívky – první půlvlna nabíjí kondenzátor přes diodu, druhá půlvlna otevírá tyristor. Nádherný obvod s minimem součástek.

Pokud měl motor přerušovací zapalování, tak nemá cívku, která by se dala použít jako nabíječka. Velmi často se používá stupňovitý transformátor, který umožňuje zvýšit napětí nízkonapěťové cívky na požadovanou úroveň.

Modely leteckých motorů šetří každý gram hmotnosti a každý milimetr velikosti, proto nemají magnet rotoru. Někdy je malý magnet nalepený přímo na hřídel motoru, vedle kterého je Hallův snímač. Kondenzátor se nabíjí přes měnič napětí, který převádí 3-9V z baterie na 250V. Obvod měniče napětí v tomto článku nebudeme podrobně zkoumat, řeknu pouze, že nejrozšířenější jsou obvody založené na autogenerátorech, PWM regulátorech a typu invertoru.

Pokud místo diody D použijeme diodový můstek, podaří se nám z cívky odstranit obě půlvlny napětí. Proto je možné zvýšit kapacitu kondenzátoru C, což posílí jiskru.

Nastavení časování zapalování

Cílem seřízení zapalování je dostat jiskru ve správný okamžik. Pokud jsou cívky na statoru stacionární, pak jediným způsobem je otočit magnet-rotor vzhledem k čepu klikového hřídele do požadované polohy. Pokud je rotor namontován na peru, bude nutné odříznout drážku pro pero.

Pokud používáte senzor, musíte zvolit jeho optimální polohu.

Úhel předstihu zážehu (IAA) se nastavuje podle referenčních údajů pro motor. Existuje několik způsobů, jak určit okamžik vzniku jiskry, ale záměrně je nebudu zvažovat. Pomocí metod „kolektivní farmy“ jsem udělal chyby více než jednou. Nejsprávnějším, nejpřesnějším a nejspolehlivějším nástrojem pro tento úkol je stroboskop do auta. Rotor otočíme do polohy, ve které má dojít k jiskření, a označíme rotor a stator. Zapneme stroboskop, má drát se svorkou, který zavěsíme na vysokonapěťový drát zapalovací cívky. Nastartujeme motor a osvětlíme značky zábleskovým světlem. Změnou polohy snímače dosáhneme shody značek.